Straßentransport: Komplettladung (FTL) und Teilladung (LTL)
Organisation von Komplett- und Teilladungen, CMR- und Versanddokumente, Ro-Ro-Verbindungen nach Europa – wir koordinieren Ihren Straßentransport durchgängig.
Straßentransport befördert Ware von Haus zu Haus mit Sattelzügen. Er kennt zwei Grundformen: Komplettladung (FTL), bei der das gesamte Fahrzeug einer Ladung zugeteilt wird, und Teilladung (LTL), bei der die Ware verschiedener Verlader konsolidiert wird. Auf dem Korridor Türkei–Europa bestimmen CMR, das Versandverfahren und Warenverkehrsbescheinigungen den Ablauf, während Grenzübergänge und Kontingente für Transitgenehmigungen den Kalender vorgeben.
Was ist der Unterschied zwischen FTL (Komplettladung) und LTL (Teilladung)?
Der Unterschied liegt darin, ob das gesamte Fahrzeug einem einzigen Verlader zugeteilt wird. Beim Komplettladungstransport wird die gesamte Kapazität des Aufliegers einer Ladung zugewiesen, und das Fahrzeug fährt ohne Umladung von der Beladeadresse zur Entladeadresse. Bei der Teilladung wird die Ware verschiedener Verlader auf demselben Fahrzeug zusammengefasst, meist in einem Konsolidierungslager abgeholt und am Bestimmungsort wieder getrennt. Das hat praktische Folgen: Bei FTL wird die Ware nicht umgeschlagen, sodass das Risiko von Schäden und Verwechslungen geringer und die Laufzeit besser vorhersehbar ist, Sie aber auch für ungenutzten Laderaum zahlen. Bei LTL zahlen Sie nur für den Platz, den Sie belegen; andererseits können die Abhol- und Verteilungsrunde, die Wartezeit am Umschlagspunkt und Zollprobleme anderer Ladungen auf demselben Fahrzeug auch die Laufzeit Ihrer Sendung beeinflussen. Die Wahl ist meist ein Abwägen zwischen Volumen, Dringlichkeit und Empfindlichkeit der Ware.
Ab welchem Volumen lohnt sich eine Komplettladung?
Eine genaue Schwelle gibt es nicht; die Entscheidung fällt dort, wo der Stückpreis der Teilladung sich der Fracht einer Komplettladung nähert. Auf der Straße ist die Maßeinheit der Lademeter (LDM): die Meter der 13,6 m langen Ladefläche des Aufliegers, die Ihre Ware belegt. Nebeneinander gestellte Europaletten von 80×120 cm nehmen rund 0,4 LDM ein, Industriepaletten von 100×120 cm rund 0,5 LDM. Bei der Preisbildung wird das tatsächliche Gewicht mit seinem volumetrischen Äquivalent verglichen; die in der Branche übliche Umrechnung beträgt rund 1.750 kg je LDM und rund 333 kg je m³, wobei der jeweils größere Wert zählt. In der Praxis nähert sich eine Teilladung von insgesamt etwa 12–14 Europaletten, rund 5–6 LDM, der Fracht einer Komplettladung; bei schwerer und dichter Ware liegt die Schwelle früher. Sinnvoll ist es, beide Optionen am selben Tag zu kalkulieren und zu vergleichen. Beim Volumen hilft der CBM-Rechner.
Wie viele Paletten passen auf einen Lkw, und wie sind die Standardkapazitäten?
Ein standardmäßiger 13,60 m langer Planenauflieger nimmt in der Regel 33 Paletten im Europaletten-Format auf. Da die Innenmaße je nach Aufliegertyp und Hersteller um einige Zentimeter abweichen, werden Volumen und Palettenzahl als Spannen angegeben, nicht als exakte Werte. Beim Gewicht beträgt in der Türkei das zulässige Gesamtgewicht für einen klassischen Sattelzug 40 Tonnen; im kombinierten Verkehr sind mit geeigneten Kombinationen, die einen 40-Fuß-ISO-Container befördern, bis zu 44 Tonnen zulässig. Nach Abzug des Eigengewichts des Fahrzeugs bleibt die Nutzlast bei den meisten Planenaufliegern im Bereich von 22–25 Tonnen. Bei der Ladungsplanung müssen Volumen- und Gewichtsgrenze gleichzeitig eingehalten werden: Ware, die auf 33 Paletten passt, aber an die Gewichtsgrenze stößt, ist sehr häufig.
- Standard-Planenauflieger: innen etwa 13,60 × 2,40–2,45 × 2,70 m, 82–90 m³, 33 Europaletten oder 26 Industriepaletten; der LDM wird auf Grundlage der branchenüblichen Breite von 2,40 m berechnet
- Mega-Trailer: Innenhöhe bis zu 3,00 Meter, etwa 100 m³; für leichte, sperrige Ware
- Kühlfahrzeug: Die Isolierung verkleinert den Innenraum, sodass Volumen und Palettenkapazität etwas sinken
- Offen / Plattform: für Ware mit Übermaß, Schwergut oder Stücke, die per Kran verladen werden
- Bei kritischer Ware bestätigen Sie die Innenmaße des Fahrzeugs vor der Beladung
Was ist ein CMR-Frachtbrief, und wofür dient er?
Der CMR ist der Frachtbrief im internationalen Straßengüterverkehr; er ist Nachweis des Beförderungsvertrags und dafür, dass die Ware dem Frachtführer in dem angegebenen Zustand übergeben wurde. Er hat seinen Namen vom CMR-Übereinkommen von 1956 und gilt für Beförderungen zwischen Vertragsstaaten des Übereinkommens. Vom Seekonnossement unterscheidet er sich in einem wichtigen Punkt: Der CMR ist kein Traditionspapier, und das Eigentum kann nicht durch Indossierung übertragen werden; die Ablieferung erfolgt an den im Frachtbrief genannten Empfänger. In der Praxis ist sein kritischster Teil das Feld für Vorbehalte – werden Feststellungen bei der Ablieferung wie Anzahl der Packstücke, Zustand der Verpackung oder Nässe nicht auf dem CMR vermerkt, wird es später schwer, einen Schadensanspruch zu beweisen. Das Übereinkommen begrenzt die Haftung des Frachtführers bei Fehlmengen auf 8,33 SDR (Sonderziehungsrechte) je Kilogramm des fehlenden Rohgewichts; die Begrenzung entfällt bei Vorsatz oder grobem Verschulden. Für hochwertige Ware ist der Abschluss einer gesonderten Transportversicherung daher üblich.
Wozu dienen das TIR-Carnet und das Versandverfahren?
Das Versandverfahren regelt die Beförderung von Waren, die sich nicht im freien Verkehr befinden oder deren Ausfuhrformalitäten abgeschlossen sind, unter zollamtlicher Überwachung von einer Zollstelle zur anderen. Sein Zweck ist es, an jeder Grenze ein gesondertes Abgaben- und Sicherheitsverfahren zu vermeiden, wenn Waren mehrere Länder durchqueren. Das TIR-Carnet ist das bekannteste Instrument: Es beruht auf dem TIR-Übereinkommen der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE), arbeitet mit einer Sicherheit, die bürgende Verbände leisten, und lässt verplombte Fahrzeuge durch Transitländer fahren, ohne geöffnet zu werden. Der zweite Weg nach Europa ist das gemeinsame Versandverfahren: Eine T1- oder T2-Anmeldung wird elektronisch über NCTS eröffnet. Welches Verfahren verwendet wird, hängt von der Route, dem Status der Ware und der Praxis des Bestimmungslandes ab; das klären wir vor Beginn der Sendung mit Ihrem Zollagenten.
Was ist der Unterschied zwischen einer Warenverkehrsbescheinigung A.TR und EUR.1?
Die A.TR belegt den freien Verkehr, die EUR.1 belegt den Ursprung. Die A.TR wird im Rahmen der Zollunion zwischen der Türkei und der EU ausgestellt; wo die Ware hergestellt wurde, spielt keine Rolle, es genügt, dass sie sich in der Türkei oder der EU im freien Verkehr befindet. Gewerbliche Waren und verarbeitete landwirtschaftliche Erzeugnisse bewegen sich mit diesem Dokument zollfrei. Die EUR.1 ist ein Präferenzursprungszeugnis; sie zeigt, dass die Ware nach den Ursprungsregeln des jeweiligen Abkommens Ursprungsware ist, und gewährt ermäßigte oder keine Zölle. Die EUR.1 wird für Sendungen in Länder verwendet, mit denen die Türkei ein Freihandelsabkommen hat. Auch Fracht in die EU trägt nicht immer eine A.TR: Für landwirtschaftliche Erzeugnisse außerhalb der Zollunion und für Eisen- und Stahlerzeugnisse der Liste der Europäischen Gemeinschaft für Kohle und Stahl (EGKS) wird statt der A.TR eine EUR.1 ausgestellt. Diese Ausnahme beschränkt sich nicht auf Rohprodukte; auch manche scheinbar verarbeitete Artikel wie Tomatenmark, Konserven, Fruchtsaft und Käse können außerhalb liegen, und die Entscheidung fällt je HS-Code. Die Dokumente werden mit der Bestätigung der Handelskammer und dem Zollvermerk gültig.
Straße nach Europa oder Ro-Ro und intermodal?
Ro-Ro ist das Verfahren, bei dem der Auflieger auf ein Schiff gefahren wird, und auf dem Korridor Türkei–Europa ist es eine echte Alternative zur Straße. Der Auflieger kann auch ohne Zugmaschine und Fahrer verschickt werden; im Zielhafen übernimmt eine örtliche Zugmaschine. Von türkischen Häfen wie İzmir/Çeşme, Pendik und Yalova verkehren Linien nach Triest in Italien, Sète in Frankreich und Lavrio in Griechenland; ab Triest gibt es intermodale Verbindungen per Blockzug zu Terminals in Deutschland, Belgien und Tschechien. Der Vorteil ist, dass Grenzstaus und der Druck der Transitgenehmigungskontingente weitgehend umgangen werden und der Transport unabhängig von Lenk- und Ruhezeiten verläuft. Der Preis ist die Flexibilität: Sie hängen vom Abfahrtsplan des Schiffes ab, und ein Hafenumschlag kann einen Tag hinzufügen. Was auf welcher Relation schneller ist, hängt vom Fahrplan und von der Grenzauslastung der jeweiligen Zeit ab.
Wovon hängt die Laufzeit im Straßentransport ab?
Die Wartepositionen bestimmen die Laufzeit stärker als die Entfernung. Bei den Lenkzeiten gelten die AETR-Regeln: 9 Stunden Lenkzeit pro Tag (zweimal pro Woche bis zu 10 Stunden), eine Pause von 45 Minuten nach 4,5 Stunden Lenkzeit, mindestens 11 Stunden Ruhezeit am Ende des Tages sowie höchstens 56 Stunden Lenkzeit pro Woche und 90 Stunden in zwei Wochen. Mit zwei Fahrern steigt die Obergrenze; mit einem Fahrer verteilt sich die Strecke zwangsläufig auf mehrere Tage. Der zweite Faktor sind die Grenzübergänge: Die Wartezeit in Kapıkule, Hamzabeyli und Dereköy schwankt je nach Saison und Feiertagen zwischen Stunden und Tagen. Der dritte sind die Kontingente für Transitgenehmigungen: Ist das Kontingent im Laufe des Jahres erschöpft, verzögert sich die Fahrzeugzuteilung. Bei Teilladung kommt die Wartezeit am Umschlagspunkt hinzu, bei Komplettladung die Kontrollspur des Zolls. Die genannten Zeiten sind daher Schätzungen, die mit Linie und Auslastung beim Zoll schwanken, keine Zusagen.
Vergleich von Komplettladung (FTL) und Teilladung (LTL)
| Kriterium |
Komplettladung (FTL) |
Teilladung (LTL) |
| Nutzung des Fahrzeugs |
Der gesamte Auflieger wird einer Ladung zugewiesen |
Ware verschiedener Verlader wird konsolidiert |
| Preisbasis |
Pro Fahrt; ungenutzter Laderaum wird ebenfalls vom Verlader bezahlt |
Nach belegten LDM oder nach frachtpflichtigem Gewicht |
| Umladung |
Keine; direkt von der Beladeadresse zur Entladeadresse |
Umschlag im Konsolidierungs- und Verteilungslager |
| Laufzeit |
Besser vorhersehbar, an ein Fahrzeug gebunden |
Kann sich durch die Abholrunde und die Wartezeit beim Umschlag verlängern |
| Schadensrisiko |
Gering, da kein Umschlag stattfindet |
Relativ höher, da der Umschlag zunimmt |
| Am besten geeignet für |
Großes Volumen, Eilbedürftigkeit, empfindliche oder sensible Ware |
Kleine Partien, regelmäßige Sendungen, flexible Fristen |
Bei dieser Sendung verwendete Dokumente
- CMR-Frachtbrief – Nachweis des Beförderungsvertrags und der Übergabe der Ware an den Frachtführer; Schadensvorbehalte werden hier eingetragen
- TIR-Carnet – das mit Sicherheit unterlegte Transitdokument nach dem TIR-Übereinkommen, das verplombten Fahrzeugen die Durchfahrt unter zollamtlicher Überwachung erlaubt
- T1-/T2-Versandanmeldung – die Versandanmeldung, die im gemeinsamen Versandverfahren elektronisch über NCTS eröffnet wird
- Transitgenehmigung (Dozvola) – Erlaubnis, ein Land zu durchqueren oder dort im Rahmen eines bilateralen Kontingents zu entladen
- Warenverkehrsbescheinigung A.TR – belegt den zollrechtlich freien Verkehr der Ware im Rahmen der Zollunion
- Warenverkehrsbescheinigung EUR.1 – belegt den Präferenzursprung; wird in Ländern mit Freihandelsabkommen anstelle der A.TR verwendet und gegenüber der EU für landwirtschaftliche Erzeugnisse außerhalb der Zollunion sowie für Eisen- und Stahlerzeugnisse der EGKS-Liste
- Ursprungszeugnis – weist das Ursprungsland der Ware außerhalb der Präferenzregelung aus
- Handelsrechnung und Packliste – die Quelle für Angaben zu Wert, Packstückzahl, Brutto-/Nettogewicht und HS-Code
- Ausfuhranmeldung – das Hauptdokument des zollamtlichen Ausgangsverfahrens
- ADR-Beförderungsdokument und Fahrzeugzulassungsbescheinigung – obligatorisch für Gefahrguttransporte
- Temperaturaufzeichnungsbericht und ATP-Fahrzeugbescheinigung – Nachweis der Kühlkette im Kühltransport
- Transportversicherungspolice – sichert den Wert oberhalb der CMR-Haftungsgrenze ab
Häufig gestellte Fragen
Worauf kommt es beim Kühltransport an?
Entscheidend ist, die Temperaturführung lückenlos zu halten. Der Auflieger wird vor der Beladung vorgekühlt, der erforderliche Temperaturbereich wird in den Transportauftrag geschrieben, und die Fahrt wird mit einem Datenlogger überwacht. Für die internationale Beförderung leicht verderblicher Lebensmittel sind Fahrzeugbescheinigungen nach dem ATP-Übereinkommen erforderlich. Bei Kühlsendungen in Teilladung können nur Produkte derselben Temperaturgruppe kombiniert werden; auch die Zahl der Türöffnungen fließt in die Planung ein.
Wie wird ADR-Gefahrgut auf der Straße befördert?
ADR ist das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße, dem die Türkei angehört. Die Ware wird mit UN-Nummer, Klasse und Verpackungsgruppe deklariert. Das Fahrzeug führt eine ADR-Zulassungsbescheinigung, der Fahrer eine ADR-Schulungsbescheinigung, und das Fahrzeug trägt orangefarbene Warntafeln und Gefahrzettel. Zusammenladeverbote, Tunnelbeschränkungen und die Pflichten des Gefahrgutbeauftragten werden ebenfalls berücksichtigt.
Was ist eine Transitgenehmigung (Dozvola), und verzögert sie die Sendung?
Eine Transitgenehmigung ist ein Fahrzeugkontingent, das sich Länder aufgrund bilateraler Abkommen gegenseitig gewähren; sie wird benötigt, um ein Land im Transit zu durchqueren oder dort Ware zu entladen. Das Kontingent wird zu Jahresbeginn geplant und kann im Laufe des Zeitraums erschöpft sein. Dann wird es schwieriger, ein Fahrzeug zu finden, die Fracht steigt, und die Sendung wird meist auf eine Ro-Ro- oder intermodale Route umgestellt. In der Hochsaison verringert frühes Buchen dieses Risiko.
Was sind die Hauptursachen für Verzögerungen auf dem Korridor Türkei–EU?
Die häufigste Ursache ist die Überlastung an den Grenzübergängen; allen voran in Kapıkule verlängern sich die Staus mit Saison und Feiertagen deutlich. Dann folgen Dokumentenabweichungen: Ein Unterschied bei Packstückzahl oder Gewicht zwischen Rechnung, Packliste, CMR und Warenverkehrsbescheinigung stoppt die Anmeldung. Weitere Hauptursachen sind die Zuweisung zur Kontrollspur, erschöpfte Kontingente, Passsperrungen bei Winterbedingungen und Wartezeiten am Umschlagspunkt bei Teilladung.
Wovon hängt die Fracht im Straßentransport ab?
Die Fracht hängt nicht von einer einzelnen Position ab, sondern von mehreren Variablen: Route und Entfernung, LDM- und Gewichtswert der Ware, Fahrzeugtyp (Planenauflieger, Mega, Kühl, ADR), Zahl der Be- und Entladestellen, voraussichtliche Wartezeit an der Grenze, Verfügbarkeit einer Rückladung, Kraftstoff- und Mautkosten sowie die Saison. Da sich diese Variablen bei jeder Sendung anders kombinieren, wird der Preis per Angebot nach den aktuellen Fahrzeug- und Streckenbedingungen genannt.
Was sollte ich tun, wenn die Ware beschädigt ankommt?
Nehmen Sie die Ware nicht an, ohne den Schaden auf dem CMR zu vermerken. Äußerlich erkennbarer Verlust oder Schaden wird durch einen Vorbehalt auf dem CMR bei der Ablieferung angezeigt. Für äußerlich nicht erkennbare Schäden verlangt das Übereinkommen eine schriftliche Anzeige innerhalb von sieben Tagen nach der Ablieferung (Feiertage nicht mitgerechnet); für Ansprüche wegen Verspätung beträgt die Frist einundzwanzig Tage. Fotos, der Wiegeschein und das Ablieferungsprotokoll bilden den Kern der Akte.
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