Transporte rodoviário: camião completo (FTL) e carga parcial (LTL)
Organização de camião completo e de carga parcial, documentos CMR e de trânsito, ligações Ro-Ro para a Europa — coordenamos a sua expedição rodoviária de ponta a ponta.
O transporte rodoviário desloca a carga porta a porta com conjuntos de trator e semirreboque. Assume duas formas básicas: camião completo (FTL), em que todo o veículo é atribuído a uma só carga, e carga parcial (LTL), em que a carga de diferentes expedidores é consolidada. No corredor Turquia–Europa, a CMR, o regime de trânsito e os certificados de circulação definem o processo, enquanto as passagens de fronteira e os contingentes de autorizações de trânsito definem o calendário.
Qual é a diferença entre FTL (camião completo) e LTL (carga parcial)?
A diferença está em todo o veículo ser, ou não, atribuído a um único expedidor. No transporte em camião completo, toda a capacidade do semirreboque é dada a uma só carga e o veículo vai do local de carga ao local de descarga sem transbordo. Na carga parcial, a carga de diferentes expedidores é combinada no mesmo veículo, normalmente recolhida num armazém de consolidação e novamente separada no destino. Isto tem consequências práticas: no FTL a carga não é manuseada, pelo que o risco de danos e de trocas é menor e o prazo de trânsito mais previsível, mas também se paga o espaço vazio. No LTL, paga-se apenas o espaço que se ocupa; por outro lado, a ronda de recolha e entrega, a espera no hub de transferência e os problemas aduaneiros de outras cargas no mesmo veículo podem também afetar o prazo da sua expedição. A escolha é geralmente um equilíbrio entre volume, urgência e fragilidade da carga.
A partir de que volume faz sentido um camião completo?
Não existe um limiar exato; a decisão cai no ponto em que o preço unitário da carga parcial se aproxima do frete do camião completo. Na estrada, a unidade de medida é o metro de carga (LDM): os metros do comprimento de 13,6 metros do semirreboque que a sua carga ocupa. As paletes europeias de 80×120 cm colocadas lado a lado ocupam cerca de 0,4 LDM, e as paletes industriais de 100×120 cm cerca de 0,5 LDM. Na tarifação, o peso real é comparado com o seu equivalente volumétrico; a conversão corrente no setor é de cerca de 1750 kg por LDM e cerca de 333 kg por m³, e usa-se o maior valor. Na prática, um total de carga parcial de cerca de 12–14 paletes europeias, aproximadamente 5–6 LDM, começa a aproximar-se do frete de um camião completo; para carga pesada e densa, o limiar surge mais cedo. A abordagem sensata é cotar as duas opções no mesmo dia e compará-las. A calculadora de CBM ajuda com o volume.
Quantas paletes cabem num camião e quais são as capacidades padrão?
Um semirreboque de lona (curtain-sider) standard de 13,60 metros leva habitualmente 33 paletes de tamanho europeu. Como as dimensões internas variam alguns centímetros consoante o tipo de semirreboque e o fabricante, o volume e o número de paletes são indicados como intervalos e não como valores exatos. Quanto ao peso, na Turquia o peso máximo em carga de um conjunto clássico de trator e semirreboque é de 40 toneladas; no transporte combinado, com combinações adequadas que transportam um contentor ISO de 40 pés, são permitidas até 44 toneladas. Depois de deduzido o peso próprio do veículo, a carga útil líquida na maioria dos semirreboques de lona situa-se entre 22 e 25 toneladas. No planeamento da carga, o limite de volume e o limite de peso têm de ser respeitados em simultâneo: é muito frequente a carga que cabe em 33 paletes esbarrar no limite de peso.
- Curtain-sider standard: cerca de 13,60 × 2,40–2,45 × 2,70 m no interior, 82–90 m³, 33 paletes europeias ou 26 industriais; o LDM calcula-se sobre a largura padrão do setor de 2,40 m
- Mega trailer: altura interior até 3,00 metros, cerca de 100 m³; para carga leve e volumosa
- Frigorífico: o isolamento estreita o interior, pelo que o volume e a capacidade de paletes diminuem um pouco
- Aberto / plataforma: para peças fora de gabarito, pesadas ou carregadas com grua
- Para carga crítica, confirme as dimensões internas do veículo antes do carregamento
O que é uma carta de porte CMR e para que serve?
A CMR é a carta de porte emitida no transporte rodoviário internacional; faz prova do contrato de transporte e de que a carga foi entregue ao transportador no estado indicado. Deve o nome à Convenção CMR de 1956 e aplica-se ao transporte entre países partes na convenção. Distingue-se do conhecimento de embarque marítimo num aspeto importante: a CMR não é um título representativo das mercadorias, e a propriedade não pode ser transferida por endosso; a entrega é feita ao destinatário nomeado na carta. Na prática, a parte mais crítica é o campo das reservas — se as constatações na entrega, como o número de volumes, o estado da embalagem ou a presença de humidade, não forem escritas na CMR, torna-se difícil provar depois uma reclamação por danos. A convenção limita a responsabilidade do transportador a 8,33 SDR por quilograma de peso bruto em falta; o limite deixa de se aplicar em caso de dolo ou culpa grave. Para carga de elevado valor, contratar um seguro de mercadorias separado é, por isso, prática corrente.
Para que servem a caderneta TIR e o regime de trânsito?
O regime de trânsito regula a circulação de mercadorias que não estão em livre prática, ou cujas formalidades de exportação estão concluídas, de uma estância aduaneira para outra sob fiscalização aduaneira. O seu objetivo é evitar um processo separado de direitos e de garantia em cada fronteira quando as mercadorias atravessam vários países. A caderneta TIR é o instrumento mais conhecido: assenta na Convenção TIR da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa, funciona com uma garantia prestada por associações garantes e permite que veículos selados atravessem países intermédios sem serem abertos. A segunda via para a Europa é o regime de trânsito comum: uma declaração T1 ou T2 é aberta eletronicamente através do NCTS. O que se utiliza depende da rota, do estatuto das mercadorias e da prática do país de destino; acertamos isso com o seu representante aduaneiro antes de a expedição começar.
Qual é a diferença entre um certificado de circulação A.TR e EUR.1?
O A.TR prova o estatuto de livre prática, enquanto o EUR.1 prova a origem. O A.TR é emitido ao abrigo da União Aduaneira entre a Turquia e a UE; o local onde as mercadorias foram fabricadas não importa, basta que estejam em livre prática na Turquia ou na UE. Os produtos industriais e os produtos agrícolas transformados circulam com isenção de direitos com este documento. O EUR.1 é um certificado de origem preferencial; mostra que as mercadorias são originárias nos termos das regras de origem do acordo em causa e confere direitos reduzidos ou nulos. O EUR.1 é utilizado em expedições para países com os quais a Turquia tem um acordo de comércio livre. Também a carga para a UE nem sempre leva um A.TR: para os produtos agrícolas fora da União Aduaneira e para os produtos de ferro e aço constantes da lista da Comunidade Europeia do Carvão e do Aço (CECA), é emitido um EUR.1 em vez do A.TR. Esta exclusão não se limita a produtos em bruto; alguns artigos aparentemente transformados, como concentrado de tomate, conservas, sumo de fruta e queijo, podem também ficar de fora, e a decisão é tomada por código HS. Os documentos tornam-se válidos com a aprovação da câmara de comércio e o visto da alfândega.
Estrada para a Europa, ou Ro-Ro e intermodal?
O Ro-Ro é o método em que o semirreboque é conduzido para dentro de um navio, e no corredor Turquia–Europa é uma verdadeira alternativa à estrada. O semirreboque pode também ser enviado sem trator e sem motorista; no porto de destino, um trator local assume a condução. A partir de portos da Turquia como İzmir/Çeşme, Pendik e Yalova, há linhas para Trieste, em Itália, Sète, em França, e Lavrio, na Grécia; depois de Trieste, há ligações intermodais por comboio de blocos para terminais na Alemanha, na Bélgica e na Chéquia. A vantagem é que evita em grande parte as filas nas fronteiras e a pressão dos contingentes de autorizações de trânsito e decorre independentemente dos limites de condução e de descanso. O preço é a flexibilidade: fica dependente do calendário de partidas do navio, e uma transferência no porto pode acrescentar um dia. O que é mais rápido em cada rota depende do calendário de partidas e da congestão das fronteiras no período.
De que depende o tempo de trânsito rodoviário?
As esperas, mais do que a distância, determinam o tempo de trânsito. Do lado da condução aplicam-se as regras do AETR: 9 horas de condução por dia (podem subir para 10 horas duas vezes por semana), uma pausa de 45 minutos após 4,5 horas de condução, pelo menos 11 horas de descanso no fim do dia e, no máximo, 56 horas de condução por semana e 90 horas em duas semanas. Com dois motoristas, o limite sobe; com um só motorista, a distância reparte-se inevitavelmente por dias. O segundo fator são as passagens de fronteira: a fila em Kapıkule, Hamzabeyli e Dereköy varia entre horas e dias consoante a época do ano e os períodos de feriados. O terceiro são os contingentes de autorizações de trânsito: se o contingente se esgotar durante o ano, a atribuição de veículos atrasa-se. Na carga parcial, acresce a espera no hub de transferência; no camião completo, a via de inspeção aduaneira. Os prazos indicados são, portanto, estimativas que variam com a linha e a congestão aduaneira, e não compromissos.
Comparação entre o transporte em camião completo (FTL) e em carga parcial (LTL)
| Critério |
Camião completo (FTL) |
Carga parcial (LTL) |
| Utilização do veículo |
Todo o semirreboque é atribuído a uma só carga |
A carga de diferentes expedidores é consolidada |
| Base de tarifação |
Por viagem; o espaço vazio também é pago pelo expedidor |
Sobre o LDM ocupado ou sobre o peso tarifável |
| Transbordo |
Nenhum; direto do local de carga para o local de descarga |
Manuseamento no armazém de consolidação e de distribuição |
| Prazo de trânsito |
Mais previsível, ligado a um só veículo |
Pode alongar-se com a ronda de recolha e a espera na transferência |
| Risco de danos |
Baixo, porque não há manuseamento |
Relativamente mais elevado, porque o manuseamento aumenta |
| Mais adequado para |
Grande volume, urgência, carga frágil ou sensível |
Lotes pequenos, expedições regulares, prazos flexíveis |
Documentos utilizados nesta expedição
- Carta de porte CMR — faz prova do contrato de transporte e da entrega da carga ao transportador; as reservas por danos são aqui registadas
- Caderneta TIR — o documento de trânsito garantido ao abrigo da Convenção TIR que permite a veículos selados passar sob fiscalização aduaneira
- Declaração de trânsito T1 / T2 — a declaração de trânsito aberta eletronicamente através do NCTS ao abrigo do regime de trânsito comum
- Autorização de trânsito (dozvola) — autorização para atravessar um país ou aí descarregar ao abrigo de um contingente bilateral
- Certificado de circulação A.TR — prova o estatuto de livre prática das mercadorias no âmbito da União Aduaneira
- Certificado de circulação EUR.1 — prova a origem preferencial; utilizado em vez do A.TR em países com acordo de comércio livre e, para a UE, para os produtos agrícolas fora da União Aduaneira e os produtos de ferro e aço da lista CECA
- Certificado de origem — indica o país de origem das mercadorias fora do regime preferencial
- Fatura comercial e lista de embalagem — a fonte das informações de valor, número de volumes, peso bruto/líquido e código HS
- Declaração de exportação — o documento principal do procedimento aduaneiro de saída
- Documento de transporte ADR e certificado de aprovação do veículo — obrigatórios nas expedições de mercadorias perigosas
- Relatório de registo de temperatura e certificado de veículo ATP — prova da cadeia de frio no transporte frigorífico
- Apólice de seguro de mercadorias — garante o valor acima do limite de responsabilidade da CMR
Perguntas frequentes
O que é importante no transporte frigorífico?
O que decide é manter ininterrupto o regime de temperatura. O semirreboque é pré-arrefecido antes do carregamento, o intervalo de temperatura exigido é escrito na instrução de transporte e a viagem é monitorizada com um data logger. No transporte internacional de géneros alimentícios perecíveis, são exigidos certificados de veículo ao abrigo do acordo ATP. Nas expedições frigoríficas de carga parcial, só podem ser combinados produtos do mesmo grupo de temperatura; o número de aberturas de portas também é incluído no planeamento.
Como se transportam por estrada as mercadorias perigosas ADR?
O ADR é o acordo europeu relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por estrada, e a Turquia é parte nele. A carga é declarada com o número ONU, a classe e o grupo de embalagem. O veículo tem um certificado de aprovação ADR, o motorista um certificado de formação ADR, e o veículo exibe painéis cor de laranja e etiquetas de perigo. São também tidos em conta as proibições de carga conjunta, as restrições em túneis e as obrigações do conselheiro de segurança para o transporte de mercadorias perigosas.
O que é uma autorização de trânsito (dozvola) e atrasa a expedição?
Uma autorização de trânsito é um contingente de veículos que os países concedem uns aos outros ao abrigo de acordos bilaterais; é necessária para atravessar um país em trânsito ou para aí descarregar mercadorias. O contingente é planeado no início do ano e pode esgotar-se durante o período. Quando isso acontece, torna-se mais difícil encontrar um veículo, o frete sobe e a expedição é normalmente deslocada para uma rota Ro-Ro ou intermodal. Na época alta, reservar cedo reduz este risco.
Quais são as principais causas de atraso no corredor Turquia–UE?
A causa mais frequente é a congestão nas passagens de fronteira; com Kapıkule à cabeça, as filas aumentam de forma marcada com a época do ano e os períodos de feriados. Segue-se a discrepância de documentos: uma diferença no número de volumes ou no peso entre a fatura, a lista de embalagem, a CMR e o certificado de circulação bloqueia a declaração. O encaminhamento para a via de inspeção, o esgotamento de contingentes, o encerramento de passagens de montanha em condições de inverno e a espera na transferência na carga parcial são outras causas principais.
O que determina o frete rodoviário?
O frete não depende de uma única rubrica, mas de várias variáveis: rota e distância, o valor de LDM e de peso da carga, o tipo de veículo (curtain-sider, mega, frigorífico, ADR), o número de pontos de carga e de descarga, o tempo de espera previsto na fronteira, a disponibilidade de carga de retorno, os custos de combustível e de portagens e a época do ano. Como estas variáveis se combinam de forma diferente em cada expedição, o preço é dado por orçamento de acordo com as condições atuais de veículos e de rotas.
O que devo fazer se a carga for entregue danificada?
Não aceite a carga sem escrever o dano na CMR. A perda ou o dano visíveis são notificados mediante uma reserva na CMR no momento da entrega. Para danos não aparentes do exterior, a convenção exige aviso escrito no prazo de sete dias após a entrega (excluindo feriados); para reclamações por atraso, o prazo é de vinte e um dias. As fotografias, a nota de pesagem e o registo de entrega constituem o núcleo do processo.