Transporte marítimo: contentores FCL e LCL
A nossa equipa organiza as suas expedições de contentores FCL e LCL de ponta a ponta, da escolha do porto à delivery order, com despacho aduaneiro e troços terrestres quando necessitar.
O transporte marítimo desloca a carga em contentor de porto a porto e assume duas formas básicas: FCL, em que todo o contentor pertence a um só expedidor, e LCL, em que a carga de vários expedidores é consolidada num único contentor. A escolha depende do volume, do peso, da urgência e da tolerância da carga ao manuseamento. A CargoMerger organiza ambos.
Qual é a diferença entre FCL e LCL?
A diferença está em o contentor ser, ou não, partilhado. No FCL, o contentor transporta apenas a sua carga; o selo é aposto no carregamento e só é quebrado à chegada. No LCL, a sua carga é estivada com a de outros expedidores num só contentor, num armazém de consolidação, e volta a ser separada num armazém no destino. Isto altera tanto o preço como o prazo: o FCL é tarifado por contentor e implica menos manuseamento, ao passo que o LCL é tarifado por volume ou peso, demora mais porta a porta devido à consolidação e à desconsolidação e comporta maior risco de danos, porque a carga é mais manuseada. O LCL adequa-se a expedições pequenas e regulares; o FCL adequa-se a carga volumosa, frágil ou urgente. No caso das mercadorias perigosas, o FCL é muitas vezes a única opção desde o início.
- O FCL é tarifado por contentor; o LCL por metro cúbico ou por tonelada.
- O LCL acrescenta alguns dias para consolidação e desconsolidação; o prazo exato depende do armador e da congestão dos armazéns.
- A carga que não pode ser empilhada, é frágil ou é sensível à humidade é mais segura em FCL.
- As mercadorias perigosas ao abrigo do Código IMDG (conhecidas no setor como «carga IMO») não são, na sua maioria, aceites em serviços LCL.
- No FCL, o selo mantém-se intacto até à chegada, pelo que o risco de furto e de trocas é baixo.
A partir de quantos metros cúbicos é o FCL mais barato do que o LCL?
Na prática, o ponto de equilíbrio começa em cerca de 13–15 m³ para um contentor de 20 pés, a partir do qual a tarifa LCL por metro cúbico passa a exceder o preço de um contentor inteiro. Para um contentor de 40 pés é mais elevado, cerca de 25–30 m³. O limiar não é fixo: a taxa de ocupação do LCL na rota, a época do ano, o número de transbordos e a disponibilidade de equipamento deslocam-no. O LCL tem ainda custos fixos além da tarifa por m³ — delivery order, armazém, desconsolidação e uma cobrança mínima — que fazem subir rapidamente o total em cargas pequenas e baixam o limiar. Para carga pesada mas compacta, a decisão baseia-se no peso e não no volume. A abordagem sensata não é confiar num único número, mas cotar os dois cenários lado a lado para a mesma carga. Pode estimar o volume com a calculadora de CBM.
Como é calculado o frete marítimo?
No FCL, o frete é um valor fixo por contentor; no LCL, é calculado sobre o maior valor entre toneladas e metros cúbicos. A regra do setor é 1 m³ = 1000 kg, conhecida como revenue ton ou W/M. Assim, uma carga de 6 toneladas e 4 m³ é cobrada sobre 6 unidades. As variáveis que formam o preço são o par de portos de carga e descarga, o tipo de contentor, o número de transbordos, a época do ano e a capacidade do navio, a disponibilidade de equipamento, as exigências de refrigeração ou de mercadorias perigosas e as condições de entrega. A escolha dos Incoterms repercute-se diretamente no preço, porque determina que custos recaem sobre o expedidor e quais recaem sobre o destinatário. É por isso que a diferença entre dois orçamentos resulta muitas vezes não do frete em si, mas das rubricas acessórias que cada orçamento cobre.
Que tipo de contentor devo escolher?
Dois limites distintos orientam a escolha: o volume interno e a carga útil máxima. O que a sua carga atingir primeiro decide. Para carga leve e volumosa, o limite é o metro cúbico, e um 40' HC, que é 30 cm mais alto do que o 40' standard, resolve. Para carga densa, como mármore, metal ou maquinaria, fica volume por usar, o peso define o limite e prefere-se um contentor de 20 pés. Os valores da tabela abaixo são valores aproximados correntes; as dimensões internas reais e a carga útil máxima estão inscritas na placa CSC do contentor e variam consoante o fabricante e o proprietário do contentor. Os limites de peso por eixo na estrada podem também impor um teto inferior ao peso que o contentor poderia teoricamente suportar. A massa bruta verificada de um contentor carregado (VGM) tem de ser declarada antes do carregamento no navio. Veja também a calculadora de capacidade de contentores.
Que custos acrescem ao frete?
O frete é apenas o custo de transporte do navio; os custos de terminal, de documentação, de armazenagem e de utilização do contentor são faturados à parte. Os mais comuns são a THC, a delivery order, a armazenagem, o demurrage e o detention e sobretaxas como a BAF e a CAF. Alguns são fixos e previsíveis; a armazenagem, o demurrage e o detention aumentam com o atraso e são as rubricas que mais frequentemente desequilibram o orçamento de uma importação. Cada armador concede um período gratuito (free time) para o contentor, que varia consoante o armador e o porto. Ao pedir um orçamento, pergunte por escrito que rubricas estão incluídas, quantos dias de free time se aplicam e a partir de que data começam a contar. Os agentes utilizam os termos de forma diferente, pelo que o contrato deve indicar se o prazo decorre dentro do porto ou até à devolução do contentor vazio.
- THC: a taxa de manuseamento pela elevação do contentor do navio, pela sua deslocação para o parque e pela sua empilhagem no terminal.
- Delivery order (ordino): o documento do agente do armador que indica que a carga pode ser entregue depois de pagos o frete e as despesas; na Turquia, não é um documento previsto na legislação aduaneira e a alfândega não o exige — a sua função é a libertação física da carga do terminal ou do armazém.
- Armazenagem: a taxa paga ao operador portuário pelo período em que o contentor aguarda no parque do porto ou num armazém.
- Demurrage: a taxa de utilização do contentor paga ao armador quando o contentor permanece no porto ou no terminal para além do free time concedido pelo armador; distinta da armazenagem cobrada pelo operador portuário pela mesma espera.
- Detention: a taxa pelo tempo decorrido desde que o contentor sai do porto até ser devolvido vazio; distinta da armazenagem e do demurrage.
- BAF e CAF: sobretaxas atualizadas periodicamente que refletem, respetivamente, os preços dos combustíveis e as variações cambiais; a taxa de segurança ISPS e a sobretaxa de época alta PSS pertencem ao mesmo grupo.
O que é um conhecimento de embarque e em que diferem o telex release e o sea waybill?
O conhecimento de embarque (B/L) é o documento que mostra que o transportador recebeu a carga; faz prova do contrato de transporte e, na sua forma original, representa as mercadorias. A sua transmissão transfere a posse das mercadorias — não transfere, por si só, a propriedade, que é determinada pelo contrato de compra e venda. Como o B/L original é um título representativo das mercadorias, a carga não é entregue no porto de descarga sem o conjunto original; pode ser transmitido por endosso e é habitual nas operações com crédito documentário. Num telex release, o expedidor entrega os originais ao agente no porto de carga e o armador informa o seu agente no destino de que a entrega está autorizada, pelo que a carga pode ser levantada sem enviar os documentos originais por courier. O sea waybill não é um título representativo das mercadorias: a entrega é feita ao destinatário nomeado após verificação de identidade e não pode ser endossado. O expedidor mantém, contudo, o direito de disposição sobre a carga até à entrega e pode alterar o destinatário mediante instrução escrita ao transportador. A escolha é financeira e não comercial: se o pagamento já foi recebido, um sea waybill acelera o processo; se o pagamento envolve risco, um conhecimento de embarque original mantém o controlo das mercadorias com o expedidor.
Como decorre o processo de exportação e de importação?
Na exportação, o processo começa com a reserva e, na importação, termina com a delivery order e a devolução do contentor vazio. Muitas das etapas intermédias decorrem em paralelo; o ponto crítico são os cut-offs do porto, porque os cut-offs de documentos e de contentores encerram dias antes da partida do navio. Os principais portos de contentores da Turquia são İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik e Aliağa. O porto a utilizar depende muitas vezes menos do preço do que de o armador fazer escala nele: Alsancak e Aliağa destacam-se para a carga do Egeu, Ambarlı e Gemlik para a região de Mármara, e Mersin para as ligações ao Mediterrâneo e ao Médio Oriente. O tempo de trânsito depende do armador, de o serviço ser direto ou com transbordo e da congestão aduaneira, e pode variar de semana para semana, mesmo para o mesmo par de portos.
- Exportação: orçamento e reserva, fornecimento do contentor vazio, carregamento na fábrica ou no armazém, declaração VGM, declaração aduaneira e documentos de circulação, gate-in e cut-off, carregamento no navio, emissão do conhecimento de embarque.
- Importação: aviso de chegada, registo da declaração de importação e inspeção aduaneira, pagamento de direitos, pagamento do frete e das despesas no destino, apresentação do B/L original ou do telex release, levantamento da delivery order, recolha no porto e devolução do contentor vazio.
- No LCL, acrescem a desconsolidação no armazém de destino e a declaração de armazém.
- No serviço porta a porta, os troços rodoviários nas duas pontas e, se necessário, o despacho aduaneiro e a armazenagem ficam incluídos na organização.
Como se transportam cargas perigosas, pesadas e fora de gabarito?
A lista de cargas que não podem seguir por mar é curta; a verdadeira questão é classificar, embalar e declarar corretamente a carga. As mercadorias perigosas dividem-se em nove classes ao abrigo do Código IMDG, e a classe determina a embalagem, a rotulagem, a posição de estiva no navio, as cargas que não podem ser transportadas em conjunto e o procedimento de emergência. Antes da reserva, obtém-se a aprovação do armador com o número ONU e a ficha de dados de segurança do produto (SDS; na Turquia, GBF ao abrigo do KKDİK, anteriormente MSDS); alguns armadores e portos não aceitam certas classes e a maioria das classes não é transportada em serviços LCL. A carga cujas dimensões excedem o gabarito do contentor segue em flat rack ou open top, e a carga que nem assim cabe segue em carregamento convencional. Nestes transportes, a declaração correta das dimensões e do centro de gravidade, o plano de peação, a capacidade das gruas do porto e as licenças rodoviárias determinam se o trabalho é exequível.
Tipos de contentor: volume interno aproximado e carga útil máxima conforme a placa CSC. Devido aos limites de peso por eixo na estrada, o peso que pode efetivamente ser carregado na Turquia é inferior a estes valores — muitas vezes 21–22 toneladas num contentor de 20 pés. Os valores exatos constam da placa CSC do contentor e variam consoante o fabricante e o armador.
| Tipo de contentor |
Volume interno (aprox.) |
Carga útil máxima (aprox.) |
Utilização típica |
| 20' DV (seco standard) |
33 m³ |
~28 toneladas (~21–22 toneladas nos tipos mais antigos de 24 t brutas) |
Carga pesada de pequeno volume, como mármore, metal, maquinaria |
| 40' DV (seco standard) |
68 m³ |
26–27 toneladas |
Carga comercial embalada de densidade média |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 toneladas |
Carga leve e volumosa, como têxteis, mobiliário, plásticos |
| 20' reefer (refrigerado) |
27–28 m³ |
~27 toneladas (pode descer a 21 toneladas consoante o tipo) |
Produtos frescos, alimentos, produtos farmacêuticos; temperatura controlada |
| 40' HC reefer |
65–67 m³ |
25–26 toneladas |
Expedições de cadeia de frio de longa distância |
| 20' / 40' open top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 toneladas |
Carga carregada por cima com grua, ou demasiado alta para passar pela porta |
| 40' flat rack |
Sem paredes laterais nem teto |
Varia consoante o tipo; mais de 30 toneladas nos tipos pesados |
Maquinaria fora de gabarito, tubos, blocos de mármore, geradores |
Documentos utilizados nesta expedição
- Conhecimento de embarque (B/L) — o título representativo das mercadorias que mostra que o transportador recebeu a carga; na forma original representa as mercadorias e transfere a posse quando transmitido.
- Sea waybill / confirmação de telex release — alternativas não transmissíveis utilizadas para a entrega sem apresentação dos documentos originais.
- Delivery order (ordino) — o documento do agente do armador que indica que a carga pode ser levantada do terminal ou do armazém na importação; não consta da legislação aduaneira.
- Confirmação de reserva e instruções de embarque — o documento que indica o tipo de contentor, o par de portos, os cut-offs e os períodos gratuitos.
- Fatura comercial — indica o tipo, a quantidade, o valor unitário e total da carga e as condições de entrega.
- Lista de embalagem (packing list) — a discriminação dos volumes ou paletes, das dimensões exteriores, do peso bruto e líquido.
- Declaração aduaneira — a declaração do regime de exportação ou de importação; contém o código HS, a origem, as condições de entrega e o valor.
- Certificado de circulação A.TR — prova o estatuto de livre prática (livre circulação) no âmbito da União Aduaneira Turquia–UE para produtos industriais e produtos agrícolas transformados; não é um certificado de origem. Os produtos CECA (carvão e aço) e os produtos agrícolas fora da União Aduaneira estão excluídos; para estes, utiliza-se o EUR.1 para o tratamento pautal preferencial para a UE. Veja A.TR.
- Certificado de circulação EUR.1 / EUR-MED — prova de origem e de direitos reduzidos para países com acordo comercial preferencial. Veja EUR.1.
- Certificado de origem — prova de origem não preferencial; emitido conforme exigido pelo país de destino.
- Declaração VGM (massa bruta verificada) — a declaração de pesagem exigida pela SOLAS antes de um contentor carregado poder ser embarcado.
- Declaração de mercadorias perigosas (DGD) e ficha de dados de segurança (SDS/GBF) — para carga IMDG, com classe, número ONU e dados da embalagem.
- Certificado de embalagem do contentor — declara que a estiva, a segregação e a rotulagem das mercadorias perigosas cumprem as regras.
- Apólice de seguro de mercadorias — contratada pelo expedidor ou pelo destinatário consoante as condições de entrega; não está incluída no frete. No transporte marítimo, a responsabilidade do transportador é limitada, ao abrigo de disposições baseadas nas regras de Haia-Visby (Hague-Visby), ao valor mais elevado entre 666,67 SDR por volume e 2 SDR por quilograma; como este limite é inferior ao valor real da maior parte das cargas, uma apólice separada é prática corrente.
Perguntas frequentes
Qual é a diferença entre demurrage e detention?
O demurrage é a taxa pela permanência do contentor no parque do porto para além do free time; o detention é a taxa pelo tempo decorrido desde que o contentor sai do porto até ser devolvido vazio. Ambos são pagos ao armador. Separadamente, a armazenagem é paga ao operador portuário pelo espaço que o contentor ocupa no parque do porto. Os free times variam consoante o armador, o porto e a rota, pelo que deve obter confirmação por escrito na fase de reserva. Veja demurrage e detention.
Posso levantar a minha carga sem delivery order?
Para efeitos aduaneiros, a delivery order não é obrigatória na Turquia: não consta da legislação aduaneira e a Direção-Geral das Alfândegas declarou, numa carta de 23 de novembro de 2017, que as estâncias aduaneiras não a solicitarão em nenhuma fase dos procedimentos aduaneiros; é possível registar uma declaração sem ela. Na prática, porém, o agente do armador exige-a antes de a carga poder ser fisicamente levantada do terminal ou do armazém. Para a emitir, é necessário pagar o frete e as despesas no destino e cumprir a condição de entrega do conhecimento de embarque (apresentação do B/L original ou telex release). Qualquer atraso nesta etapa vai diretamente para a fatura sob a forma de armazenagem e demurrage, pelo que os documentos são preparados antes da chegada. Veja delivery order.
Quanto tempo demora o transporte marítimo?
Não é possível indicar um único valor. O tempo depende de o serviço ser direto ou com transbordo, do número de escalas na rotação do navio, da época do ano, da congestão portuária e da rapidez dos procedimentos aduaneiros; varia de semana para semana, mesmo para o mesmo par de portos. O LCL acrescenta alguns dias em relação ao FCL, devido à consolidação e à desconsolidação. Com o orçamento, partilhamos o calendário de partidas válido nessa semana.
Porque é que o meu frete LCL é superior ao peso que declarei?
Porque, no LCL, o frete é calculado sobre o maior valor entre o peso e o volume. A regra do setor conta 1 m³ como 1000 kg — a revenue ton, ou W/M. Para carga leve mas volumosa, a fatura segue os metros cúbicos e não os quilogramas. O volume é calculado a partir das dimensões exteriores, incluindo a palete, pelo que a embalagem e a paletização afetam diretamente o frete.
O que acontece se o conhecimento de embarque original se perder?
A carga não é entregue sem o conjunto original; em caso de perda, o armador costuma entregá-la contra uma carta de garantia bancária. Isto custa tempo e dinheiro e, entretanto, a armazenagem e o demurrage continuam a correr. Se o pagamento já foi recebido e existe confiança com o comprador, usar um telex release ou um sea waybill elimina este risco desde o início.
Sou eu que escolho o porto de carga?
A escolha do porto parte do local onde está a carga, mas a decisão final cabe ao serviço do armador. Para carga do Egeu, İzmir Alsancak ou Aliağa são as escolhas naturais, mas, se o armador com serviço direto para o porto de destino partir de Ambarlı, alongar o troço rodoviário pode dar um resultado globalmente mais rápido e mais barato. Calculamos as duas opções em custo e prazo e apresentamo-las lado a lado.
Que informações são necessárias para me dar um orçamento?
O tipo de carga e o seu código HS (GTİP), as dimensões exteriores juntamente com o número de volumes ou paletes, o peso bruto, a morada de carga e o porto de destino ou a morada de entrega, as condições de entrega (Incoterms) e, se conhecida, a data de disponibilidade. Se a carga for de mercadorias perigosas, são também necessários o número ONU e a ficha de dados de segurança (SDS/GBF). Com estas informações, cotamos cenários FCL e LCL lado a lado e mostramos em pormenor que rubricas estão incluídas.