Pengiriman laut: pengiriman kontainer FCL dan LCL
Tim kami mengatur pengiriman kontainer FCL dan LCL Anda dari awal hingga akhir, mulai dari pemilihan pelabuhan hingga delivery order, dengan pengurusan kepabeanan dan angkutan darat bila Anda membutuhkannya.
Pengiriman laut memindahkan kargo dengan kontainer dari pelabuhan ke pelabuhan dan memiliki dua bentuk dasar: FCL, di mana seluruh kontainer milik satu pengirim, dan LCL, di mana kargo beberapa pengirim digabungkan dalam satu kontainer. Pilihannya bergantung pada volume, berat, urgensi, dan seberapa tahan kargo terhadap penanganan. CargoMerger mengatur keduanya.
Apa perbedaan antara FCL dan LCL?
Perbedaannya terletak pada apakah kontainer digunakan bersama. Pada FCL, kontainer hanya memuat kargo Anda; segel dipasang saat pemuatan dan tidak dibuka hingga tiba di tujuan. Pada LCL, kargo Anda dimuat bersama kargo pengirim lain dalam satu kontainer di gudang konsolidasi, lalu dipisahkan kembali di gudang tujuan. Hal ini memengaruhi harga dan waktu: FCL dihitung per kontainer dan melibatkan lebih sedikit penanganan, sedangkan LCL dihitung berdasarkan volume atau berat, memakan waktu lebih lama dari pintu ke pintu karena konsolidasi dan dekonsolidasi, dan memiliki risiko kerusakan yang lebih tinggi karena kargo lebih sering ditangani. LCL cocok untuk pengiriman kecil dan rutin; FCL cocok untuk kargo berukuran besar, mudah pecah, atau kritis waktu. Untuk barang berbahaya, FCL sering menjadi satu-satunya pilihan sejak awal.
- FCL dihitung per kontainer; LCL per meter kubik atau per ton.
- LCL menambah beberapa hari untuk konsolidasi dan dekonsolidasi; waktu pastinya bergantung pada perusahaan pelayaran dan kepadatan gudang.
- Kargo yang tidak dapat ditumpuk, mudah pecah, atau sensitif terhadap kelembapan lebih aman dalam FCL.
- Barang berbahaya menurut IMDG Code (dikenal di industri sebagai "kargo IMO") umumnya tidak diterima pada layanan LCL.
- Pada FCL, segel tetap utuh hingga tiba di tujuan, sehingga risiko pencurian dan ketertukaran rendah.
Mulai berapa meter kubik FCL lebih murah daripada LCL?
Dalam praktik, titik impas berada di kisaran 13–15 m³ untuk kontainer 20 kaki; di atas angka itu, tarif LCL per meter kubik mulai melampaui harga satu kontainer penuh. Untuk kontainer 40 kaki, angkanya lebih tinggi, sekitar 25–30 m³. Ambang ini tidak tetap: faktor muat LCL pada rute tersebut, musim, jumlah transshipment, dan ketersediaan peralatan semuanya menggesernya. LCL juga membawa biaya tetap di samping tarif per m³ — delivery order, gudang, dekonsolidasi, dan biaya minimum — yang dengan cepat menaikkan total untuk kargo kecil dan menurunkan ambang tersebut. Untuk kargo berat tetapi padat, keputusan diambil berdasarkan berat, bukan volume. Pendekatan yang tepat bukan mengandalkan satu angka, melainkan menghitung kedua skenario secara berdampingan untuk kargo yang sama. Anda dapat memperkirakan volume dengan kalkulator CBM.
Bagaimana biaya pengiriman laut dihitung?
Pada FCL, freight adalah jumlah tetap per kontainer; pada LCL, freight dihitung berdasarkan nilai yang lebih besar antara ton dan meter kubik. Aturan industrinya adalah 1 m³ = 1.000 kg, yang dikenal sebagai revenue ton atau W/M. Jadi kargo 6 ton dengan volume 4 m³ dikenai biaya atas 6 unit. Variabel yang menentukan harga adalah pasangan pelabuhan muat dan bongkar, jenis kontainer, jumlah transshipment, musim dan kapasitas kapal, ketersediaan peralatan, kebutuhan pendingin atau barang berbahaya, serta ketentuan pengiriman. Pilihan Incoterms berpengaruh langsung pada harga, karena menentukan biaya mana yang ditanggung pengirim dan mana yang ditanggung penerima. Itulah sebabnya perbedaan antara dua penawaran sering kali bukan berasal dari freight itu sendiri, melainkan dari komponen tambahan yang dicakup masing-masing penawaran.
Jenis kontainer mana yang sebaiknya saya pilih?
Dua batas terpisah menentukan pilihan: volume internal dan muatan maksimum. Mana pun yang lebih dahulu tercapai oleh kargo Anda, itulah yang menentukan. Untuk kargo ringan dan berukuran besar, meter kubik menjadi batasnya, dan 40' HC, yang 30 cm lebih tinggi daripada 40' standar, dapat menjawab kebutuhan itu. Untuk kargo padat seperti marmer, logam, atau mesin, volume tersisa tidak terpakai, beratlah yang menjadi batas, dan kontainer 20 kaki lebih dipilih. Angka-angka pada tabel di bawah adalah nilai perkiraan yang umum; dimensi internal dan muatan maksimum yang sebenarnya tercetak pada pelat CSC kontainer dan bervariasi menurut pabrikan dan pemilik kontainer. Batas berat gandar jalan juga dapat menetapkan batas atas yang lebih rendah daripada berat yang secara teoretis dapat dimuat kontainer. Massa kotor terverifikasi dari kontainer yang telah dimuat (VGM) harus dideklarasikan sebelum dimuat ke kapal. Lihat juga kalkulator kapasitas kontainer.
Biaya apa saja yang ditambahkan di luar freight?
Freight hanyalah biaya angkut kapal; biaya terminal, dokumentasi, penumpukan, dan penggunaan kontainer ditagih secara terpisah. Yang paling umum adalah THC, delivery order, penumpukan, demurrage dan detention, serta biaya tambahan seperti BAF dan CAF. Sebagian bersifat tetap dan dapat diprediksi; penumpukan, demurrage, dan detention bertambah seiring keterlambatan dan merupakan komponen yang paling sering mengacaukan anggaran impor. Setiap perusahaan pelayaran memberikan masa bebas (free time) untuk kontainer, yang bervariasi menurut perusahaan pelayaran dan pelabuhan. Saat meminta penawaran, tanyakan secara tertulis komponen apa saja yang termasuk, berapa hari masa bebas yang berlaku, dan mulai tanggal berapa dihitung. Istilah-istilah ini digunakan secara berbeda antaragen, sehingga kontrak harus menyebutkan apakah periode berjalan di dalam pelabuhan atau hingga kontainer kosong dikembalikan.
- THC: biaya penanganan untuk mengangkat kontainer dari kapal, memindahkannya ke lapangan penumpukan, dan menumpuknya di terminal.
- Delivery order (ordino): dokumen agen perusahaan pelayaran yang menyatakan bahwa kargo dapat dikeluarkan setelah freight dan biaya dibayar; di Turki dokumen ini tidak terdapat dalam peraturan kepabeanan dan bea cukai tidak memintanya — fungsinya adalah pengeluaran fisik kargo dari terminal atau gudang.
- Penumpukan: biaya yang dibayarkan kepada operator pelabuhan untuk periode kontainer menunggu di lapangan pelabuhan atau di gudang.
- Demurrage: biaya penggunaan kontainer yang dibayarkan kepada perusahaan pelayaran ketika kontainer tetap berada di pelabuhan atau terminal melewati masa bebas yang diberikan perusahaan pelayaran; terpisah dari biaya penumpukan yang dikenakan operator pelabuhan untuk waktu tunggu yang sama.
- Detention: biaya untuk jangka waktu sejak kontainer meninggalkan pelabuhan hingga dikembalikan dalam keadaan kosong; terpisah dari penumpukan dan demurrage.
- BAF dan CAF: biaya tambahan yang diperbarui secara berkala, masing-masing mencerminkan harga bahan bakar dan pergerakan mata uang; biaya keamanan ISPS dan biaya tambahan musim ramai PSS termasuk kelompok yang sama.
Apa itu konosemen (bill of lading), dan apa perbedaan telex release dengan sea waybill?
Konosemen (bill of lading, B/L) adalah dokumen yang menunjukkan bahwa pengangkut telah menerima kargo; dokumen ini menjadi bukti kontrak pengangkutan dan, dalam bentuk aslinya, mewakili barang. Pengalihannya mengalihkan penguasaan atas barang — tidak dengan sendirinya mengalihkan kepemilikan, yang ditentukan oleh kontrak jual beli. Karena B/L asli merupakan dokumen kepemilikan (document of title), kargo tidak dikeluarkan di pelabuhan bongkar tanpa set aslinya; dokumen ini dapat dialihkan dengan endorsemen dan lazim dalam transaksi letter of credit. Dengan telex release, pengirim menyerahkan dokumen asli kepada agen pemuatan dan perusahaan pelayaran memberi tahu agennya di tujuan bahwa pengeluaran diizinkan, sehingga kargo dapat diambil tanpa mengirim dokumen asli melalui kurir. Sea waybill bukan dokumen kepemilikan: penyerahan dilakukan kepada penerima yang tercantum setelah pemeriksaan identitas dan tidak dapat diendorse. Namun, pengirim tetap memegang hak kendali atas kargo hingga penyerahan dan dapat mengganti penerima melalui instruksi tertulis kepada pengangkut. Pilihannya bersifat finansial, bukan komersial: jika pembayaran sudah diterima, sea waybill mempercepat proses; jika pembayaran mengandung risiko, konosemen asli menjaga kendali atas barang tetap pada pengirim.
Bagaimana alur proses ekspor dan impor?
Pada ekspor, proses dimulai dengan pemesanan (booking), dan pada impor, proses berakhir dengan delivery order dan pengembalian kontainer kosong. Banyak langkah di antaranya berjalan paralel; titik kritisnya adalah waktu batas (cut-off) pelabuhan, karena batas waktu dokumen dan kontainer ditutup beberapa hari sebelum kapal berlayar. Pelabuhan kontainer utama di Turki adalah İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik, dan Aliağa. Pelabuhan mana yang digunakan sering kali kurang ditentukan oleh harga dibandingkan oleh apakah perusahaan pelayaran singgah di sana: Alsancak dan Aliağa menonjol untuk kargo kawasan Aegea, Ambarlı dan Gemlik untuk kawasan Marmara, dan Mersin untuk koneksi Mediterania dan Timur Tengah. Waktu transit bergantung pada perusahaan pelayaran, pada apakah layanannya langsung atau dengan transshipment, serta pada kepadatan kepabeanan, dan dapat berbeda dari minggu ke minggu bahkan untuk pasangan pelabuhan yang sama.
- Ekspor: penawaran dan pemesanan, penyediaan kontainer kosong, pemuatan di pabrik atau gudang, deklarasi VGM, deklarasi pabean dan dokumen pergerakan, gate-in dan cut-off, pemuatan ke kapal, penerbitan konosemen.
- Impor: pemberitahuan kedatangan (arrival notice), pendaftaran deklarasi impor dan pemeriksaan pabean, pembayaran bea, pembayaran freight dan biaya di tujuan, penyerahan B/L asli atau telex release, pengambilan delivery order, pengambilan dari pelabuhan, dan pengembalian kontainer kosong.
- Untuk LCL, dekonsolidasi di gudang tujuan dan deklarasi gudang ditambahkan pada langkah-langkah ini.
- Untuk layanan door-to-door, angkutan darat di kedua ujung dan, bila diperlukan, pengurusan kepabeanan serta pergudangan termasuk dalam pengaturan.
Bagaimana kargo berbahaya, berat, dan melebihi dimensi (out-of-gauge) dikirim?
Daftar kargo yang sama sekali tidak dapat dikirim melalui laut itu singkat; persoalan sebenarnya adalah mengklasifikasikan, mengemas, dan mendeklarasikan kargo dengan benar. Barang berbahaya terbagi dalam sembilan kelas menurut IMDG Code, dan kelas tersebut menentukan kemasan, pelabelan, posisi penempatan di kapal, kargo mana yang tidak boleh diangkut bersama, serta prosedur darurat. Sebelum pemesanan, persetujuan perusahaan pelayaran diperoleh dengan menyertakan nomor UN produk dan lembar data keselamatan (SDS; di Turki GBF berdasarkan KKDİK, sebelumnya MSDS); sejumlah perusahaan pelayaran dan pelabuhan tidak menerima kelas tertentu sama sekali, dan sebagian besar kelas tidak diangkut pada layanan LCL. Kargo yang dimensinya melebihi ukuran kontainer dimuat pada flat rack atau open top, dan kargo yang tidak muat pada keduanya dikirim dengan pemuatan konvensional. Untuk pengiriman semacam itu, deklarasi dimensi dan titik berat yang benar, rencana pengikatan (lashing), kapasitas derek pelabuhan, dan izin jalan menentukan apakah pekerjaan tersebut layak dilakukan.
Jenis kontainer: perkiraan volume internal dan muatan maksimum sebagaimana tercantum pada pelat CSC. Karena batas berat gandar jalan, berat yang benar-benar dapat dimuat di Turki lebih rendah daripada nilai-nilai ini — sering kali 21–22 ton pada kontainer 20 kaki. Nilai yang tepat tercantum pada pelat CSC kontainer dan bervariasi menurut pabrikan dan perusahaan pelayaran.
| Jenis kontainer |
Volume internal (perkiraan) |
Muatan maksimum (perkiraan) |
Penggunaan umum |
| 20' DV (dry standar) |
33 m³ |
~28 ton (~21–22 ton pada tipe lama dengan bobot kotor 24 t) |
Kargo berat bervolume kecil seperti marmer, logam, mesin |
| 40' DV (dry standar) |
68 m³ |
26–27 ton |
Kargo komersial berkemasan dengan kepadatan menengah |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 ton |
Kargo ringan dan berukuran besar seperti tekstil, furnitur, plastik |
| 20' reefer (berpendingin) |
27–28 m³ |
~27 ton (dapat turun hingga 21 ton tergantung tipe) |
Produk segar, makanan, farmasi; suhu terkendali |
| 40' HC reefer |
65–67 m³ |
25–26 ton |
Pengiriman rantai dingin jarak jauh |
| 20' / 40' open top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 ton |
Kargo yang dimuat dari atas dengan derek, atau terlalu tinggi untuk melewati pintu |
| 40' flat rack |
Tanpa dinding samping dan atas |
Bervariasi menurut tipe; di atas 30 ton untuk tipe berat |
Mesin out-of-gauge, pipa, balok marmer, generator |
Dokumen yang digunakan dalam pengiriman ini
- Konosemen (bill of lading, B/L) — dokumen kepemilikan yang menunjukkan bahwa pengangkut telah menerima kargo; dalam bentuk aslinya mewakili barang dan mengalihkan penguasaan ketika dialihkan.
- Sea waybill / konfirmasi telex release — alternatif yang tidak dapat dialihkan, digunakan untuk pengeluaran barang tanpa menyerahkan dokumen asli.
- Delivery order (ordino) — dokumen agen perusahaan pelayaran yang menyatakan bahwa kargo dapat diambil dari terminal atau gudang pada impor; dokumen ini tidak terdapat dalam peraturan kepabeanan.
- Konfirmasi pemesanan dan shipping instruction — dokumen yang menyatakan jenis kontainer, pasangan pelabuhan, waktu cut-off, dan masa bebas.
- Faktur komersial — menunjukkan jenis, jumlah, nilai satuan dan nilai total kargo, serta ketentuan pengiriman.
- Packing list — rincian kemasan atau palet, dimensi luar, serta berat kotor dan bersih.
- Deklarasi pabean — deklarasi rezim ekspor atau impor; memuat kode HS, asal barang, ketentuan pengiriman, dan nilai.
- Sertifikat pergerakan barang A.TR — membuktikan status peredaran bebas berdasarkan Uni Pabean Turki–UE untuk produk industri dan produk pertanian olahan; bukan surat keterangan asal. Produk ECSC (batu bara dan baja) dan produk pertanian di luar Uni Pabean dikecualikan; untuk produk tersebut, EUR.1 digunakan untuk perlakuan tarif preferensial ke UE. Lihat A.TR.
- Sertifikat pergerakan barang EUR.1 / EUR-MED — bukti asal barang dan tarif yang lebih rendah untuk negara-negara yang memiliki perjanjian perdagangan preferensial. Lihat EUR.1.
- Surat keterangan asal (certificate of origin) — bukti asal non-preferensial; diterbitkan sesuai ketentuan negara tujuan.
- Deklarasi VGM (massa kotor terverifikasi) — deklarasi penimbangan yang diwajibkan SOLAS sebelum kontainer yang telah dimuat dapat dibawa naik ke kapal.
- Deklarasi barang berbahaya (DGD) dan lembar data keselamatan (SDS/GBF) — untuk kargo IMDG, dengan kelas, nomor UN, dan rincian kemasan.
- Sertifikat pengemasan kontainer — menyatakan bahwa penempatan, pemisahan, dan pelabelan barang berbahaya sesuai dengan aturan.
- Polis asuransi kargo — dibuat oleh pengirim atau penerima tergantung ketentuan pengiriman; tidak termasuk dalam freight. Dalam pengangkutan laut, tanggung jawab pengangkut dibatasi, berdasarkan ketentuan yang bersumber dari Hague-Visby, pada nilai yang lebih tinggi antara 666,67 SDR per kemasan dan 2 SDR per kilogram; karena batas ini berada di bawah nilai riil sebagian besar kargo, polis terpisah merupakan praktik standar.
Pertanyaan yang sering diajukan
Apa perbedaan demurrage dan detention?
Demurrage adalah biaya kontainer yang tetap berada di lapangan pelabuhan melewati masa bebas; detention adalah biaya untuk jangka waktu sejak kontainer meninggalkan pelabuhan hingga dikembalikan dalam keadaan kosong. Keduanya dibayarkan kepada perusahaan pelayaran. Terpisah dari keduanya, biaya penumpukan dibayarkan kepada operator pelabuhan untuk ruang yang ditempati kontainer di lapangan pelabuhan. Masa bebas berbeda menurut perusahaan pelayaran, pelabuhan, dan rute, jadi mintalah konfirmasi tertulis pada tahap pemesanan. Lihat demurrage dan detention.
Bisakah saya mengambil kargo tanpa delivery order?
Untuk keperluan kepabeanan, delivery order tidak wajib di Turki: dokumen ini tidak terdapat dalam peraturan kepabeanan, dan Direktorat Jenderal Kepabeanan Turki menyatakan dalam surat tertanggal 23 November 2017 bahwa kantor pabean tidak akan memintanya pada tahap apa pun dalam prosedur pabean; deklarasi dapat didaftarkan tanpanya. Namun dalam praktiknya, agen perusahaan pelayaran mensyaratkannya sebelum kargo dapat diambil secara fisik dari terminal atau gudang. Untuk menerbitkannya, freight dan biaya di tujuan harus dibayar dan syarat pengeluaran pada konosemen (penyerahan B/L asli atau telex release) harus dipenuhi. Setiap keterlambatan pada langkah ini langsung masuk ke tagihan sebagai biaya penumpukan dan demurrage, sehingga dokumen disiapkan sebelum kedatangan. Lihat delivery order.
Berapa lama pengiriman laut berlangsung?
Tidak ada satu angka yang dapat diberikan. Waktunya bergantung pada apakah layanannya langsung atau dengan transshipment, jumlah singgah pelabuhan pada rotasi kapal, musim, kepadatan pelabuhan, dan kecepatan prosedur kepabeanan; waktunya berbeda dari minggu ke minggu bahkan untuk pasangan pelabuhan yang sama. LCL menambah beberapa hari dibandingkan FCL karena konsolidasi dan dekonsolidasi. Bersama penawaran, kami membagikan jadwal pelayaran yang berlaku pada minggu itu.
Mengapa biaya freight LCL saya lebih tinggi daripada berat yang saya deklarasikan?
Karena pada LCL freight dihitung berdasarkan nilai yang lebih besar antara berat dan volume. Aturan industri menghitung 1 m³ sebagai 1.000 kg — revenue ton, atau W/M. Untuk kargo ringan tetapi berukuran besar, tagihan mengikuti meter kubik, bukan kilogram. Volume diambil dari dimensi luar termasuk palet, sehingga pengemasan dan penyusunan di palet berpengaruh langsung pada freight.
Apa yang terjadi jika konosemen asli hilang?
Kargo tidak dikeluarkan tanpa set aslinya; jika hilang, perusahaan pelayaran biasanya mengeluarkan kargo dengan jaminan surat garansi bank. Hal ini memakan waktu dan biaya, dan selama itu biaya penumpukan dan demurrage terus berjalan. Jika pembayaran sudah diterima dan ada kepercayaan dengan pembeli, penggunaan telex release atau sea waybill menghilangkan risiko ini sejak awal.
Apakah saya yang memilih pelabuhan muat?
Pemilihan pelabuhan berangkat dari lokasi kargo, tetapi keputusan akhir ada pada layanan pelayaran. Untuk kargo dari kawasan Aegea, İzmir Alsancak atau Aliağa adalah pilihan yang wajar, tetapi jika perusahaan pelayaran dengan layanan langsung ke pelabuhan tujuan berlayar dari Ambarlı, memperpanjang rute darat dapat memberikan hasil yang lebih cepat dan lebih murah secara keseluruhan. Kami menghitung kedua opsi dari sisi biaya dan waktu, lalu menyajikannya berdampingan.
Informasi apa yang Anda perlukan untuk memberi saya penawaran?
Jenis kargo dan kode HS-nya (GTİP), dimensi luar beserta jumlah kemasan atau palet, berat kotor, alamat pemuatan dan pelabuhan tujuan atau alamat pengantaran, ketentuan pengiriman (Incoterms) dan, jika diketahui, tanggal siap. Jika kargo berupa barang berbahaya, nomor UN dan lembar data keselamatan (SDS/GBF) juga diperlukan. Dengan informasi ini kami menghitung skenario FCL dan LCL secara berdampingan dan menunjukkan secara rinci komponen apa saja yang termasuk.