Zeevracht: FCL- en LCL-containertransport
Ons team organiseert uw FCL- en LCL-containerzendingen van begin tot eind, van havenkeuze tot delivery order, met douaneafhandeling en voor- en natransport over land wanneer u dat nodig hebt.
Zeevracht verplaatst lading per container van haven naar haven en kent twee basisvormen: FCL, waarbij de hele container van één verlader is, en LCL, waarbij de lading van meerdere verladers in één container wordt gebundeld. De keuze hangt af van volume, gewicht, urgentie en hoe goed de lading handling verdraagt. CargoMerger organiseert beide.
Wat is het verschil tussen FCL en LCL?
Het verschil is of de container wordt gedeeld. Bij FCL bevat de container alleen uw lading; het zegel wordt bij het laden aangebracht en pas bij aankomst verbroken. Bij LCL wordt uw lading in een consolidatiemagazijn samen met de lading van andere verladers in één container geladen en in een magazijn op de bestemming weer gescheiden. Dat verandert zowel de prijs als de doorlooptijd: FCL wordt per container geprijsd en kent minder handling, terwijl LCL op volume of gewicht wordt geprijsd, van deur tot deur langer duurt door consolidatie en deconsolidatie en een groter risico op schade met zich meebrengt doordat de lading vaker wordt behandeld. LCL past bij kleine, regelmatige zendingen; FCL past bij volumineuze, breekbare of tijdkritische lading. Voor gevaarlijke goederen is FCL vaak vanaf het begin de enige optie.
- FCL wordt per container geprijsd; LCL per kubieke meter of per ton.
- LCL kost enkele dagen extra voor consolidatie en deconsolidatie; de exacte tijd hangt af van de rederij en van de drukte in de magazijnen.
- Lading die niet kan worden gestapeld, breekbaar is of gevoelig is voor vocht, is veiliger in FCL.
- Gevaarlijke goederen volgens de IMDG-code (in de sector bekend als "IMO-lading") worden op LCL-diensten meestal niet geaccepteerd.
- Bij FCL blijft het zegel tot aankomst intact, zodat het risico op diefstal en verwisseling laag is.
Vanaf hoeveel kubieke meter is FCL goedkoper dan LCL?
In de praktijk ligt het omslagpunt bij een 20-voetscontainer op ongeveer 13–15 m³; daarboven gaat het LCL-tarief per kubieke meter de prijs van een hele container overschrijden. Bij een 40-voetscontainer ligt het hoger, op ongeveer 25–30 m³. De drempel is niet vast: de bezettingsgraad van LCL op de route, het seizoen, het aantal overslagen en de beschikbaarheid van materieel verschuiven hem allemaal. Naast het tarief per m³ kent LCL ook vaste posten — delivery order, magazijn, deconsolidatie en een minimumbedrag — die het totaal bij kleine zendingen snel opdrijven en de drempel verlagen. Bij zware maar compacte lading wordt de beslissing op gewicht genomen, niet op volume. De verstandige aanpak is niet op één getal te vertrouwen, maar beide varianten voor dezelfde lading naast elkaar te prijzen. U kunt het volume schatten met de CBM-calculator.
Hoe wordt zeevracht berekend?
Bij FCL is de vracht een vast bedrag per container; bij LCL wordt zij berekend op het grootste van ton of kubieke meter. De sectorregel is 1 m³ = 1.000 kg, bekend als de revenue ton of W/M. Een lading van 6 ton en 4 m³ wordt dus op 6 eenheden afgerekend. De variabelen die de prijs bepalen zijn het paar van laad- en loshaven, het containertype, het aantal overslagen, het seizoen en de scheepscapaciteit, de beschikbaarheid van materieel, eisen voor koeling of gevaarlijke goederen en de leveringsvoorwaarden. De keuze van Incoterms werkt rechtstreeks door in de prijs, omdat zij bepaalt welke kosten voor rekening van de verlader en welke voor rekening van de geadresseerde komen. Daarom komt het verschil tussen twee offertes vaak niet van de vracht zelf, maar van de bijkomende posten die elke offerte dekt.
Welk containertype moet ik kiezen?
Twee afzonderlijke grenzen sturen de keuze: het inwendige volume en het maximale laadvermogen. Wat uw lading het eerst bereikt, beslist. Bij lichte, volumineuze lading is de kubieke meter de grens en volstaat een 40' HC, die 30 cm hoger is dan de standaard 40'. Bij dichte lading zoals marmer, metaal of machines blijft volume ongebruikt, bepaalt het gewicht de grens en gaat de voorkeur uit naar een 20-voetscontainer. De cijfers in de onderstaande tabel zijn gangbare, bij benadering geldende waarden; de werkelijke inwendige afmetingen en het maximale laadvermogen staan op de CSC-plaat van de container en verschillen per fabrikant en eigenaar van de container. Ook de aslastlimieten voor het wegtransport kunnen een plafond opleggen dat lager ligt dan het gewicht dat de container theoretisch kan dragen. De geverifieerde brutomassa van een geladen container (VGM) moet worden opgegeven voordat de container aan boord van het schip wordt geladen. Zie ook de calculator voor containercapaciteit.
Welke kosten komen er bovenop de vracht?
De vracht is alleen het vervoertarief van het schip; terminal-, documentatie-, opslag- en containergebruikskosten worden apart gefactureerd. De meest voorkomende zijn THC, de delivery order, opslag, demurrage en detention en toeslagen zoals BAF en CAF. Sommige zijn vast en voorspelbaar; opslag, demurrage en detention lopen op bij vertraging en zijn de posten die een importbudget het vaakst verstoren. Elke rederij staat voor de container een gratis periode (free time) toe, die per rederij en haven verschilt. Vraag bij het aanvragen van een offerte schriftelijk welke posten zijn inbegrepen, hoeveel dagen gratis periode gelden en vanaf welke datum die ingaan. Agenten gebruiken de termen niet allemaal op dezelfde manier, dus het contract moet vermelden of de periode binnen de haven loopt of tot de lege container is teruggebracht.
- THC: de handlingvergoeding voor het van het schip tillen van de container, het verplaatsen naar het terrein en het stapelen op de terminal.
- Delivery order (ordino): het document van de agent van de rederij waarin staat dat de lading kan worden afgegeven zodra vracht en kosten zijn betaald; in Turkije is het geen document uit de douanewetgeving en vraagt de douane er niet om — de functie ervan is de fysieke afgifte van de lading uit de terminal of het magazijn.
- Opslag: de vergoeding die aan de havenexploitant wordt betaald voor de periode dat de container op het haventerrein of in een magazijn wacht.
- Demurrage: de vergoeding voor containergebruik die aan de rederij wordt betaald wanneer de container langer in de haven of op de terminal blijft dan de gratis periode die de rederij toestaat; los van de opslag die de havenexploitant voor dezelfde wachttijd in rekening brengt.
- Detention: de vergoeding voor de tijd vanaf het moment dat de container de haven verlaat tot hij leeg wordt teruggebracht; los van opslag en demurrage.
- BAF en CAF: periodiek aangepaste toeslagen die respectievelijk de brandstofprijzen en de valutabewegingen weerspiegelen; de ISPS-beveiligingskosten en de PSS-toeslag voor het hoogseizoen behoren tot dezelfde groep.
Wat is een cognossement, en hoe verschillen telex release en zeevrachtbrief?
Een cognossement (B/L) is het document waaruit blijkt dat de vervoerder de lading heeft ontvangen; het is bewijs van de vervoerovereenkomst en vertegenwoordigt in originele vorm de goederen. Door de overdracht ervan gaat het bezit van de goederen over — het draagt niet op zichzelf de eigendom over, die door de koopovereenkomst wordt bepaald. Omdat het originele B/L een waardepapier (document of title) is, wordt de lading in de loshaven niet afgegeven zonder de originele set; het kan door endossement worden overgedragen en is gebruikelijk bij transacties met een accreditief. Bij een telex release levert de verlader de originelen in bij de agent in de laadhaven en laat de rederij haar agent op de bestemming weten dat afgifte is toegestaan, zodat de lading kan worden opgehaald zonder dat de originele documenten per koerier hoeven te worden verzonden. Een zeevrachtbrief (sea waybill) is geen waardepapier: de aflevering vindt plaats aan de genoemde geadresseerde na identiteitscontrole en hij kan niet worden geëndosseerd. De verlader behoudt echter tot de aflevering het beschikkingsrecht over de lading en kan de geadresseerde wijzigen door een schriftelijke instructie aan de vervoerder. De keuze is financieel, niet commercieel: als de betaling is ontvangen, versnelt een zeevrachtbrief de afhandeling; als de betaling risico draagt, houdt een origineel cognossement de zeggenschap over de goederen bij de verlader.
Hoe verloopt het proces bij export en import?
Bij export begint het proces met de boeking en bij import eindigt het met de delivery order en het terugbrengen van de lege container. Veel van de tussenliggende stappen lopen parallel; het kritieke punt zijn de cut-off-tijden van de haven, omdat de cut-off voor documenten en containers dagen voor het vertrek van het schip sluit. De belangrijkste containerhavens van Turkije zijn İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik en Aliağa. Welke haven wordt gebruikt, hangt vaak minder af van de prijs dan van de vraag of de rederij er aanloopt: Alsancak en Aliağa springen eruit voor lading uit de Egeïsche regio, Ambarlı en Gemlik voor de regio Marmara, en Mersin voor verbindingen met het Middellandse Zeegebied en het Midden-Oosten. De transittijd hangt af van de rederij, van de vraag of de dienst direct is of met overslag, en van de drukte bij de douane, en kan van week tot week verschillen, zelfs voor hetzelfde havenpaar.
- Export: offerte en boeking, aanvoer van de lege container, laden bij de fabriek of het magazijn, VGM-opgave, douaneaangifte en goederenverkeersdocumenten, gate-in en cut-off, laden op het schip, afgifte van het cognossement.
- Import: aankomstbericht, registratie van de invoeraangifte en douanecontrole, betaling van rechten, betaling van vracht en kosten op de bestemming, overlegging van het originele B/L of de telex release, ophalen van de delivery order, afhalen in de haven en terugbrengen van de lege container.
- Bij LCL komen daar de deconsolidatie in het magazijn op de bestemming en de magazijnaangifte bij.
- Bij deur-tot-deurservice zijn de wegtrajecten aan beide uiteinden en, indien nodig, douaneafhandeling en opslag in de organisatie opgenomen.
Hoe worden gevaarlijke, zware en buitenmaatse lading vervoerd?
De lijst van lading die helemaal niet over zee mag, is kort; het eigenlijke vraagstuk is de lading juist classificeren, verpakken en aangeven. Gevaarlijke goederen vallen volgens de IMDG-code in negen klassen, en de klasse bepaalt de verpakking, de etikettering, de stuwplaats op het schip, welke ladingen niet samen mogen worden vervoerd en de noodprocedure. Vóór de boeking wordt de goedkeuring van de rederij verkregen met het UN-nummer en het veiligheidsinformatieblad van het product (SDS; in Turkije GBF onder KKDİK, voorheen MSDS); sommige rederijen en havens accepteren bepaalde klassen helemaal niet, en de meeste klassen worden niet op LCL-diensten vervoerd. Lading waarvan de afmetingen de containermaat overschrijden gaat op een flat rack of open top, en lading die daar niet op past gaat via conventionele belading. Bij dergelijke transporten bepalen de juiste opgave van afmetingen en zwaartepunt, het sjorplan, de kraancapaciteit in de haven en wegtransportvergunningen of de opdracht uitvoerbaar is.
Containertypen: ongeveer inwendig volume en maximaal laadvermogen zoals vermeld op de CSC-plaat. Door de aslastlimieten voor het wegtransport ligt het gewicht dat in Turkije daadwerkelijk kan worden geladen lager dan deze waarden — vaak 21–22 ton in een 20-voetscontainer. De exacte waarden staan op de CSC-plaat van de container en verschillen per fabrikant en rederij.
| Containertype |
Inwendig volume (ca.) |
Maximaal laadvermogen (ca.) |
Typisch gebruik |
| 20' DV (standaard droog) |
33 m³ |
~28 ton (~21–22 ton bij oudere typen met 24 t brutogewicht) |
Zware lading met klein volume, zoals marmer, metaal, machines |
| 40' DV (standaard droog) |
68 m³ |
26–27 ton |
Verpakte handelslading met gemiddelde dichtheid |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 ton |
Lichte, volumineuze lading zoals textiel, meubels, kunststoffen |
| 20' reefer (gekoeld) |
27–28 m³ |
~27 ton (kan afhankelijk van het type dalen tot 21 ton) |
Verse producten, voedingsmiddelen, farmaceutica; gecontroleerde temperatuur |
| 40' HC reefer |
65–67 m³ |
25–26 ton |
Koudeketenzendingen over lange afstand |
| 20' / 40' open top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 ton |
Lading die met een kraan van bovenaf wordt geladen, of te hoog is om door de deur te passen |
| 40' flat rack |
Geen zij- of bovenwanden |
Verschilt per type; meer dan 30 ton bij zware typen |
Buitenmaatse machines, buizen, marmerblokken, generatoren |
Documenten bij deze zending
- Cognossement (B/L) — het waardepapier waaruit blijkt dat de vervoerder de lading heeft ontvangen; in originele vorm vertegenwoordigt het de goederen en draagt het bij overdracht het bezit over.
- Zeevrachtbrief (sea waybill) / bevestiging van telex release — niet-overdraagbare alternatieven die worden gebruikt voor afgifte zonder overlegging van originele documenten.
- Delivery order (ordino) — het document van de rederijagent waarin staat dat de lading bij import uit de terminal of het magazijn kan worden opgehaald; het komt niet voor in de douanewetgeving.
- Boekingsbevestiging en verscheepsinstructie — het document met het containertype, het havenpaar, de cut-off-tijden en de gratis periodes.
- Handelsfactuur — vermeldt soort, hoeveelheid, eenheids- en totaalwaarde van de lading en de leveringsvoorwaarden.
- Paklijst — de specificatie van colli of pallets, buitenafmetingen, bruto- en nettogewicht.
- Douaneaangifte — de aangifte voor het regime van uitvoer of invoer; bevat HS-code, oorsprong, leveringsvoorwaarden en waarde.
- A.TR-goederenverkeerscertificaat — bewijst de status van vrij verkeer in het kader van de douane-unie Turkije–EU voor industriële producten en verwerkte landbouwproducten; het is geen certificaat van oorsprong. EGKS-producten (kolen en staal) en landbouwproducten buiten de douane-unie zijn uitgesloten; hiervoor wordt EUR.1 gebruikt voor preferentiële tariefbehandeling richting de EU. Zie A.TR.
- EUR.1- / EUR-MED-goederenverkeerscertificaat — bewijs van oorsprong en verlaagde tarieven voor landen met een preferentieel handelsakkoord. Zie EUR.1.
- Certificaat van oorsprong — bewijs van niet-preferentiële oorsprong; afgegeven zoals het land van bestemming vereist.
- VGM-opgave (verified gross mass) — de weegverklaring die SOLAS vereist voordat een geladen container aan boord mag worden genomen.
- Verklaring gevaarlijke goederen (DGD) en veiligheidsinformatieblad (SDS/GBF) — voor IMDG-lading, met klasse, UN-nummer en verpakkingsgegevens.
- Containerpakcertificaat — verklaart dat stuwage, scheiding en etikettering van gevaarlijke goederen aan de voorschriften voldoen.
- Transportverzekeringspolis — afgesloten door de verlader of de geadresseerde, afhankelijk van de leveringsvoorwaarden; niet inbegrepen in de vracht. Bij zeevervoer is de aansprakelijkheid van de vervoerder, volgens bepalingen op basis van Haags-Visby (Hague-Visby), beperkt tot het hoogste van 666,67 SDR per collo en 2 SDR per kilogram; omdat deze grens lager ligt dan de werkelijke waarde van de meeste lading, is een aparte polis gangbare praktijk.
Veelgestelde vragen
Wat is het verschil tussen demurrage en detention?
Demurrage is de vergoeding voor een container die langer dan de gratis periode op het haventerrein blijft staan; detention is de vergoeding voor de tijd vanaf het moment dat de container de haven verlaat tot hij leeg wordt teruggebracht. Beide worden aan de rederij betaald. Los daarvan wordt opslag aan de havenexploitant betaald voor de ruimte die de container op het haventerrein inneemt. De gratis periodes verschillen per rederij, haven en route, dus laat ze bij de boeking schriftelijk bevestigen. Zie demurrage en detention.
Kan ik mijn lading ophalen zonder delivery order?
Voor douanedoeleinden is de delivery order in Turkije niet verplicht: het is geen document uit de douanewetgeving en het Directoraat-generaal Douane heeft in een brief van 23 november 2017 verklaard dat douanekantoren er in geen enkel stadium van de douaneprocedures om zullen vragen; een aangifte kan zonder worden geregistreerd. In de praktijk eist de agent van de rederij hem echter wel voordat de lading fysiek uit de terminal of het magazijn kan worden opgehaald. Om hem af te geven moeten vracht en kosten op de bestemming zijn betaald en moet aan de afgifteconditie van het cognossement zijn voldaan (overlegging van het originele B/L of telex release). Elke vertraging in deze stap komt direct als opslag en demurrage op de factuur, daarom worden de documenten vóór aankomst voorbereid. Zie delivery order.
Hoe lang duurt zeevracht?
Er is geen enkel getal te geven. De tijd hangt af van de vraag of de dienst direct is of met overslag, het aantal havenaanlopen in de vaarroute van het schip, het seizoen, de drukte in de haven en de snelheid van de douaneprocedures; zij verschilt van week tot week, zelfs voor hetzelfde havenpaar. LCL duurt enkele dagen langer dan FCL door consolidatie en deconsolidatie. Bij de offerte delen wij het vaarschema dat die week geldt.
Waarom is mijn LCL-vracht hoger dan het gewicht dat ik heb opgegeven?
Omdat bij LCL de vracht wordt berekend op het grootste van gewicht of volume. De sectorregel rekent 1 m³ als 1.000 kg — de revenue ton, of W/M. Bij lichte maar volumineuze lading volgt de factuur de kubieke meters, niet de kilogrammen. Het volume wordt afgeleid van de buitenmaten inclusief de pallet, dus verpakking en palletiseren hebben rechtstreeks invloed op de vracht.
Wat gebeurt er als het originele cognossement kwijtraakt?
De lading wordt zonder de originele set niet afgegeven; bij verlies geeft de rederij haar meestal af tegen een bankgarantiebrief. Dat kost zowel tijd als geld, en ondertussen blijven opslag en demurrage doorlopen. Als de betaling is ontvangen en er vertrouwen is met de koper, neemt een telex release of zeevrachtbrief dit risico vanaf het begin weg.
Kies ik zelf de laadhaven?
De havenkeuze begint bij de plaats waar de lading zich bevindt, maar de definitieve beslissing ligt bij de lijndienst. Voor lading uit de Egeïsche regio zijn İzmir Alsancak of Aliağa de voor de hand liggende keuzes, maar als de rederij met een directe dienst naar de loshaven vanuit Ambarlı vaart, kan een langer wegtraject een sneller en over het geheel goedkoper resultaat geven. Wij berekenen beide opties op kosten en tijd en leggen ze naast elkaar voor.
Welke gegevens hebt u nodig voor een offerte?
Het type lading en de HS-code (GTİP), de buitenafmetingen samen met het aantal colli of pallets, het brutogewicht, het laadadres en de loshaven of het afleveradres, de leveringsvoorwaarden (Incoterms) en, indien bekend, de gereeddatum. Betreft het gevaarlijke goederen, dan zijn ook het UN-nummer en het veiligheidsinformatieblad (SDS/GBF) nodig. Met deze gegevens prijzen wij FCL- en LCL-varianten naast elkaar en laten we in detail zien welke posten zijn inbegrepen.