Transport morski: przewozy kontenerowe FCL i LCL
Nasz zespół organizuje przewozy kontenerowe FCL i LCL od początku do końca — od wyboru portu po delivery order — wraz z odprawą celną i odcinkami lądowymi, gdy są potrzebne.
Fracht morski polega na przewozie ładunku w kontenerach z portu do portu i występuje w dwóch podstawowych formach: FCL, w której cały kontener należy do jednego nadawcy, oraz LCL, w której ładunki kilku nadawców są konsolidowane w jednym kontenerze. Wybór zależy od objętości, masy, pilności oraz tego, jak dobrze ładunek znosi obsługę. CargoMerger organizuje obie formy.
Czym różni się FCL od LCL?
Różnica polega na tym, czy kontener jest współdzielony. W FCL w kontenerze znajduje się wyłącznie Państwa ładunek; plomba jest zakładana przy załadunku i pozostaje nienaruszona do chwili przybycia. W LCL Państwa ładunek jest układany w jednym kontenerze razem z ładunkami innych nadawców w magazynie konsolidacyjnym i ponownie rozdzielany w magazynie w miejscu przeznaczenia. Zmienia to zarówno cenę, jak i czas: FCL jest wyceniany za kontener i wiąże się z mniejszą liczbą operacji manipulacyjnych, natomiast LCL wycenia się według objętości lub masy, trwa dłużej od drzwi do drzwi z powodu konsolidacji i dekonsolidacji oraz niesie większe ryzyko uszkodzenia, ponieważ ładunek jest częściej przemieszczany. LCL sprawdza się przy małych, regularnych przesyłkach; FCL — przy ładunkach objętościowych, delikatnych lub pilnych. W przypadku towarów niebezpiecznych FCL jest często jedyną możliwością już na wstępie.
- FCL wycenia się za kontener, a LCL za metr sześcienny lub za tonę.
- LCL wydłuża czas o kilka dni z powodu konsolidacji i dekonsolidacji; dokładny czas zależy od linii żeglugowej i zatłoczenia magazynów.
- Ładunek, którego nie można piętrzyć, który jest delikatny lub wrażliwy na wilgoć, jest bezpieczniejszy w FCL.
- Towary niebezpieczne według Kodeksu IMDG (w branży nazywane „ładunkami IMO”) są w większości nieprzyjmowane w usługach LCL.
- W FCL plomba pozostaje nienaruszona do przybycia, dzięki czemu ryzyko kradzieży i pomyłek jest niskie.
Od ilu metrów sześciennych FCL jest tańszy niż LCL?
W praktyce próg opłacalności zaczyna się mniej więcej od 13–15 m³ dla kontenera 20-stopowego; powyżej tej wartości stawka LCL za metr sześcienny zaczyna przewyższać cenę całego kontenera. Dla kontenera 40-stopowego próg jest wyższy i wynosi mniej więcej 25–30 m³. Próg nie jest stały: przesuwają go współczynniki wypełnienia LCL na danej trasie, sezon, liczba przeładunków i dostępność sprzętu. Oprócz stawki za m³ LCL wiąże się też ze stałymi pozycjami — delivery order, magazyn, dekonsolidacja i opłata minimalna — które szybko podnoszą sumę przy małych ładunkach i obniżają próg. W przypadku ładunków ciężkich, ale zwartych decyzję podejmuje się według masy, a nie objętości. Rozsądne podejście polega nie na poleganiu na jednej liczbie, lecz na wycenie obu scenariuszy obok siebie dla tego samego ładunku. Objętość można oszacować za pomocą kalkulatora CBM.
Jak oblicza się fracht morski?
W FCL fracht jest stałą kwotą za kontener; w LCL oblicza się go według wyższej z dwóch wartości: ton lub metrów sześciennych. Zasada branżowa przyjmuje 1 m³ = 1000 kg; jest to tzw. tona frachtowa, czyli W/M. Tak więc ładunek o masie 6 ton i objętości 4 m³ jest rozliczany na 6 jednostek. Zmienne ustalające cenę to para portów załadunku i wyładunku, typ kontenera, liczba przeładunków, sezon i ładowność statku, dostępność sprzętu, wymagania dotyczące chłodzenia lub towarów niebezpiecznych oraz warunki dostawy. Wybór Incoterms wpływa bezpośrednio na cenę, ponieważ decyduje, które koszty ponosi nadawca, a które odbiorca. Dlatego różnica między dwiema wycenami wynika często nie z samego frachtu, lecz z pozycji dodatkowych, które każda z wycen obejmuje.
Jaki typ kontenera wybrać?
Wybór wyznaczają dwa odrębne ograniczenia: pojemność wewnętrzna i maksymalna ładowność. Decyduje to, które z nich Państwa ładunek osiągnie wcześniej. Przy ładunku lekkim i objętościowym ograniczeniem jest metr sześcienny i wystarczy kontener 40' HC, który jest o 30 cm wyższy niż standardowy 40'. Przy ładunku gęstym, takim jak marmur, metal lub maszyny, część objętości pozostaje niewykorzystana, ograniczeniem jest masa i preferowany jest kontener 20-stopowy. Liczby w poniższej tabeli to powszechnie przyjmowane wartości przybliżone; rzeczywiste wymiary wewnętrzne i maksymalna ładowność są podane na tabliczce CSC kontenera i różnią się w zależności od producenta i właściciela kontenera. Drogowe limity nacisku na oś mogą też wyznaczać pułap niższy niż masa, jaką kontener teoretycznie mógłby przyjąć. Zweryfikowana masa brutto załadowanego kontenera (VGM) musi zostać zadeklarowana przed załadunkiem na statek. Zob. także kalkulator pojemności kontenera.
Jakie koszty dochodzą do frachtu?
Fracht to wyłącznie opłata za przewóz statkiem; pozycje terminalowe, dokumentacyjne, składowania i użytkowania kontenera są fakturowane osobno. Najczęstsze z nich to THC, delivery order, składowanie, demurrage i detention oraz dopłaty takie jak BAF i CAF. Niektóre są stałe i przewidywalne; składowanie, demurrage i detention rosną wraz z opóźnieniem i to one najczęściej zaburzają budżet importu. Każda linia przyznaje na kontener bezpłatny okres (free time), który różni się w zależności od linii i portu. Pytając o wycenę, należy na piśmie ustalić, które pozycje są wliczone, ile dni free time obowiązuje i od kiedy jest on liczony. Agenci używają tych pojęć różnie, dlatego umowa powinna określać, czy okres biegnie w obrębie portu, czy do zwrotu pustego kontenera.
- THC: opłata za zdjęcie kontenera ze statku, przewiezienie go na plac i ułożenie w stosie na terminalu.
- Delivery order (ordino): dokument agenta linii stwierdzający, że ładunek może zostać wydany po zapłaceniu frachtu i opłat; w Turcji nie jest to dokument występujący w przepisach celnych i urząd celny go nie wymaga — jego funkcją jest fizyczne wydanie ładunku z terminalu lub magazynu.
- Składowanie: opłata wnoszona na rzecz operatora portu za okres, w którym kontener oczekuje na placu portowym lub w magazynie.
- Demurrage: opłata za używanie kontenera, wnoszona na rzecz linii, gdy kontener pozostaje w porcie lub na terminalu ponad bezpłatny okres przyznany przez linię; jest odrębna od składowania, które operator portu pobiera za to samo oczekiwanie.
- Detention: opłata za czas od opuszczenia portu przez kontener do jego zwrotu w stanie pustym; odrębna od składowania i demurrage.
- BAF i CAF: okresowo aktualizowane dopłaty odzwierciedlające odpowiednio ceny paliwa i wahania kursów walut; do tej samej grupy należą opłata ochronna ISPS i dopłata sezonowa PSS.
Czym jest konosament i czym różnią się telex release oraz sea waybill?
Konosament (B/L) to dokument potwierdzający przyjęcie ładunku przez przewoźnika; stanowi dowód zawarcia umowy przewozu, a w oryginale reprezentuje towar. Jego przeniesienie przenosi posiadanie towaru — samo w sobie nie przenosi własności, którą określa umowa sprzedaży. Ponieważ oryginał B/L jest dokumentem dającym prawo do towaru, ładunek nie jest wydawany w porcie wyładunku bez kompletu oryginałów; może być przenoszony przez indos i jest standardem w transakcjach z akredytywą. W przypadku telex release nadawca zwraca oryginały agentowi załadunku, a linia powiadamia swojego agenta w miejscu przeznaczenia, że wydanie jest dozwolone, dzięki czemu ładunek można odebrać bez wysyłania oryginałów dokumentów kurierem. Sea waybill (morski list przewozowy) nie jest dokumentem dającym prawo do towaru: dostawa następuje na rzecz wskazanego odbiorcy po sprawdzeniu tożsamości i nie można go indosować. Nadawca zachowuje jednak prawo dysponowania ładunkiem do czasu dostawy i może zmienić odbiorcę pisemnym poleceniem skierowanym do przewoźnika. Wybór ma charakter raczej finansowy niż handlowy: jeśli płatność została już otrzymana, sea waybill przyspiesza sprawy; jeśli płatność wiąże się z ryzykiem, oryginał konosamentu pozostawia kontrolę nad towarem po stronie nadawcy.
Jak przebiega proces eksportu i importu?
W eksporcie proces rozpoczyna się od rezerwacji, a w imporcie kończy się wydaniem delivery order i zwrotem pustego kontenera. Wiele kroków pośrednich przebiega równolegle; krytycznym punktem są terminy zamknięcia (cut-off) w porcie, ponieważ terminy dla dokumentów i kontenerów upływają na kilka dni przed odpłynięciem statku. Główne porty kontenerowe w Turcji to Izmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik i Aliağa. Wybór portu zależy często mniej od ceny niż od tego, czy dana linia do niego zawija: Alsancak i Aliağa wyróżniają się dla ładunków z regionu Morza Egejskiego, Ambarlı i Gemlik dla regionu Marmara, a Mersin dla połączeń śródziemnomorskich i bliskowschodnich. Czas tranzytu zależy od linii, od tego, czy usługa jest bezpośrednia, czy z przeładunkiem, oraz od zatłoczenia odpraw celnych i może różnić się z tygodnia na tydzień nawet dla tej samej pary portów.
- Eksport: wycena i rezerwacja, podstawienie pustego kontenera, załadunek w zakładzie lub magazynie, deklaracja VGM, zgłoszenie celne i świadectwa przewozowe, wjazd na terminal (gate-in) i cut-off, załadunek na statek, wystawienie konosamentu.
- Import: awizo przybycia, rejestracja zgłoszenia importowego i kontrola celna, zapłata należności celnych, zapłata frachtu i opłat w miejscu przeznaczenia, okazanie oryginału B/L lub telex release, odbiór delivery order, odbiór z portu i zwrot pustego kontenera.
- W przypadku LCL do tych kroków dochodzą dekonsolidacja w magazynie w miejscu przeznaczenia oraz zgłoszenie magazynowe.
- W usłudze „od drzwi do drzwi” odcinki drogowe na obu końcach oraz, w razie potrzeby, odprawa celna i magazynowanie są objęte organizacją przewozu.
Jak przewozi się ładunki niebezpieczne, ciężkie i ponadgabarytowe?
Lista ładunków, których w ogóle nie można przewozić drogą morską, jest krótka; prawdziwym problemem jest prawidłowa klasyfikacja, opakowanie i zgłoszenie ładunku. Towary niebezpieczne dzielą się na dziewięć klas według Kodeksu IMDG, a klasa określa opakowanie, oznakowanie, miejsce sztauowania na statku, ładunki, których nie wolno przewozić razem, oraz procedurę awaryjną. Przed rezerwacją uzyskuje się zgodę linii na podstawie numeru UN produktu i karty charakterystyki (SDS; w Turcji GBF w ramach KKDİK, dawniej MSDS); niektóre linie i porty w ogóle nie przyjmują pewnych klas, a większość klas nie jest przewożona w usługach LCL. Ładunek, którego wymiary przekraczają gabaryty kontenera, jedzie na flat rack lub open top, a ładunek, który się na nich nie mieści, jest przewożony w załadunku konwencjonalnym. W przypadku takich przewozów o wykonalności decydują prawidłowe zgłoszenie wymiarów i środka ciężkości, plan mocowania, wydajność dźwigów portowych oraz zezwolenia drogowe.
Typy kontenerów: przybliżona pojemność wewnętrzna i maksymalna ładowność według tabliczki CSC. Z powodu drogowych limitów nacisku na oś masa, którą faktycznie można załadować w Turcji, jest niższa od tych wartości — często 21–22 ton w kontenerze 20-stopowym. Dokładne wartości znajdują się na tabliczce CSC kontenera i różnią się w zależności od producenta i linii.
| Typ kontenera |
Pojemność wewnętrzna (ok.) |
Maksymalna ładowność (ok.) |
Typowe zastosowanie |
| 20' DV (standardowy suchy) |
33 m³ |
~28 ton (~21–22 ton w starszych typach o masie brutto 24 t) |
Ciężkie ładunki o małej objętości, np. marmur, metal, maszyny |
| 40' DV (standardowy suchy) |
68 m³ |
26–27 ton |
Pakowany ładunek handlowy o średniej gęstości |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 ton |
Lekkie, objętościowe ładunki, np. tekstylia, meble, tworzywa sztuczne |
| 20' reefer (chłodniczy) |
27–28 m³ |
~27 ton (może spaść do 21 ton w zależności od typu) |
Świeże produkty, żywność, farmaceutyki; kontrolowana temperatura |
| 40' HC reefer |
65–67 m³ |
25–26 ton |
Dalekie przewozy w łańcuchu chłodniczym |
| 20' / 40' open top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 ton |
Ładunki ładowane od góry dźwigiem lub zbyt wysokie, aby przejść przez drzwi |
| 40' flat rack |
Brak ścian bocznych i dachu |
Zależnie od typu; ponad 30 ton w typach ciężkich |
Maszyny ponadgabarytowe, rury, bloki marmuru, generatory |
Dokumenty wykorzystywane w tej przesyłce
- Konosament (B/L) — dokument dający prawo do towaru, potwierdzający przyjęcie ładunku przez przewoźnika; w oryginale reprezentuje towar, a jego przeniesienie przenosi posiadanie.
- Sea waybill / potwierdzenie telex release — niezbywalne alternatywy stosowane do wydania ładunku bez okazywania oryginałów dokumentów.
- Delivery order (ordino) — dokument agenta linii stwierdzający, że w imporcie ładunek może zostać odebrany z terminalu lub magazynu; nie występuje w przepisach celnych.
- Potwierdzenie rezerwacji i instrukcja załadunkowa (shipping instruction) — dokument określający typ kontenera, parę portów, terminy cut-off i okresy bezpłatne.
- Faktura handlowa — wskazuje rodzaj, ilość, cenę jednostkową i łączną wartość ładunku oraz warunki dostawy.
- Lista pakowa — zestawienie opakowań lub palet, wymiarów zewnętrznych, masy brutto i netto.
- Zgłoszenie celne — zgłoszenie procedury wywozu lub przywozu; zawiera kod HS, pochodzenie, warunki dostawy i wartość.
- Świadectwo przewozowe A.TR — potwierdza status swobodnego obrotu w ramach unii celnej Turcja–UE dla produktów przemysłowych i przetworzonych produktów rolnych; nie jest świadectwem pochodzenia. Wyłączone są produkty EWWiS (węgiel i stal) oraz produkty rolne spoza unii celnej; dla nich do uzyskania preferencyjnego traktowania taryfowego w kierunku UE stosuje się EUR.1. Zob. A.TR.
- Świadectwo przewozowe EUR.1 / EUR-MED — dowód pochodzenia i obniżonych ceł dla krajów objętych preferencyjną umową handlową. Zob. EUR.1.
- Świadectwo pochodzenia — dowód pochodzenia niepreferencyjnego; wystawiane zgodnie z wymogami kraju przeznaczenia.
- Deklaracja VGM (zweryfikowana masa brutto) — deklaracja ważenia wymagana przez SOLAS, aby załadowany kontener mógł zostać przyjęty na pokład.
- Deklaracja towarów niebezpiecznych (DGD) i karta charakterystyki (SDS/GBF) — dla ładunków IMDG, z klasą, numerem UN i danymi o opakowaniu.
- Świadectwo zapakowania kontenera (container packing certificate) — oświadcza, że sztauowanie, segregacja i oznakowanie towarów niebezpiecznych są zgodne z przepisami.
- Polisa ubezpieczenia ładunku — wykupywana przez nadawcę lub odbiorcę w zależności od warunków dostawy; nie jest wliczona we fracht. W przewozie morskim odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona, na podstawie przepisów opartych na Hague-Visby, do wyższej z kwot: 666,67 SDR za opakowanie i 2 SDR za kilogram; ponieważ ten pułap jest niższy niż rzeczywista wartość większości ładunków, wykupienie odrębnej polisy jest standardową praktyką.
Najczęściej zadawane pytania
Czym różni się demurrage od detention?
Demurrage to opłata za pozostawanie kontenera na placu portowym ponad bezpłatny okres (free time); detention to opłata za czas od opuszczenia portu przez kontener do jego zwrotu w stanie pustym. Obie wnosi się na rzecz linii. Odrębnie od nich składowanie opłaca się operatorowi portu za miejsce zajmowane przez kontener na placu portowym. Okresy bezpłatne różnią się w zależności od linii, portu i trasy, dlatego na etapie rezerwacji należy uzyskać pisemne potwierdzenie. Zob. demurrage i detention.
Czy mogę odebrać ładunek bez delivery order?
Do celów celnych delivery order nie jest w Turcji obowiązkowy: nie jest dokumentem występującym w przepisach celnych, a Generalna Dyrekcja Ceł w piśmie z 23 listopada 2017 r. wskazała, że urzędy celne nie będą go żądać na żadnym etapie procedur celnych; zgłoszenie można zarejestrować bez niego. W praktyce jednak agent linii wymaga go, zanim ładunek będzie można fizycznie odebrać z terminalu lub magazynu. Aby go wystawić, trzeba zapłacić fracht i opłaty w miejscu przeznaczenia oraz spełnić warunek wydania określony w konosamencie (okazanie oryginału B/L lub telex release). Każde opóźnienie na tym etapie trafia wprost na fakturę jako składowanie i demurrage, dlatego dokumenty przygotowuje się przed przybyciem. Zob. delivery order.
Ile trwa fracht morski?
Nie można podać jednej wartości. Czas zależy od tego, czy usługa jest bezpośrednia, czy z przeładunkiem, od liczby zawinięć w rotacji statku, sezonu, zatłoczenia portów i szybkości procedur celnych; różni się z tygodnia na tydzień nawet dla tej samej pary portów. LCL wydłuża czas o kilka dni w porównaniu z FCL z powodu konsolidacji i dekonsolidacji. Wraz z wyceną przekazujemy rozkład rejsów obowiązujący w danym tygodniu.
Dlaczego mój fracht LCL jest wyższy, niż wynikałoby ze zgłoszonej masy?
Ponieważ w LCL fracht oblicza się według wyższej z dwóch wartości: masy lub objętości. Zasada branżowa przyjmuje 1 m³ za 1000 kg — to tona frachtowa, czyli W/M. W przypadku ładunków lekkich, ale objętościowych faktura opiera się na metrach sześciennych, a nie na kilogramach. Objętość wylicza się z wymiarów zewnętrznych wraz z paletą, dlatego opakowanie i paletyzacja bezpośrednio wpływają na fracht.
Co się stanie, jeśli oryginał konosamentu zostanie zgubiony?
Ładunek nie jest wydawany bez kompletu oryginałów; w razie ich utraty linia zwykle wydaje ładunek za bankowym listem gwarancyjnym. Zajmuje to czas i kosztuje, a w tym czasie nadal naliczane są składowanie i demurrage. Jeśli płatność została już pobrana i istnieje zaufanie do kupującego, zastosowanie telex release lub sea waybill eliminuje to ryzyko od samego początku.
Czy sam wybieram port załadunku?
Wybór portu wychodzi od miejsca, w którym znajduje się ładunek, ale ostateczna decyzja należy do usługi linii żeglugowej. Dla ładunków z regionu Morza Egejskiego naturalnym wyborem są Izmir Alsancak lub Aliağa, jednak jeśli linia z bezpośrednią usługą do portu przeznaczenia odpływa z Ambarlı, wydłużenie odcinka drogowego może dać szybszy i tańszy wynik ogółem. Obliczamy obie opcje pod kątem kosztu i czasu i przedstawiamy je obok siebie.
Jakie informacje są potrzebne do wyceny?
Rodzaj ładunku i jego kod HS (GTİP), wymiary zewnętrzne wraz z liczbą opakowań lub palet, masa brutto, adres załadunku oraz port przeznaczenia lub adres dostawy, warunki dostawy (Incoterms) i — jeśli jest znana — data gotowości ładunku. Jeśli ładunek jest towarem niebezpiecznym, potrzebne są także numer UN i karta charakterystyki (SDS/GBF). Na tej podstawie wyceniamy scenariusze FCL i LCL obok siebie i szczegółowo pokazujemy, jakie pozycje są wliczone.