Najczęściej zadawane pytania o fracht i odprawę celną
Przystępne odpowiedzi na typowe pytania o stawki frachtowe, wyceny, dokumenty przewozowe, odprawę celną, pakowanie i ubezpieczenie w imporcie i eksporcie.
Cena i wyceny
Od czego zależy stawka frachtowa?
Stawka zależy od rodzaju transportu, masy i objętości ładunku, trasy, sposobu załadunku oraz daty wysyłki. W transporcie morskim ma znaczenie, czy kontener jest pełny, czy zbiorczy; w lotniczym o cenie decyduje wyższa z dwóch wartości: masy rzeczywistej i masy objętościowej. Opłaty portowe, terminalowe, celne i lokalne dochodzą osobno: nie wchodzą w skład frachtu i widnieją w wycenie jako oddzielne pozycje. Taryfy przewoźników zmieniają się wraz z przepustowością i obłożeniem, dlatego stawka na tej samej trasie może zmieniać się z tygodnia na tydzień. Realistyczną kwotę można podać dopiero wtedy, gdy wymiary i warunki dostawy są jasne.
Jakie informacje należy przesłać, aby otrzymać wycenę?
Prosimy podać, skąd i dokąd jedzie ładunek, jego masę i wymiary, liczbę opakowań, rodzaj towaru oraz warunki dostawy. Najlepiej podać długość, szerokość i wysokość każdego opakowania wraz z masą brutto; w przypadku ładunku paletyzowanego pomocne są liczba palet i łączna wysokość wraz z paletą. Na cenę wpływają także kod HS, informacja, czy towar jest niebezpieczny, oraz pożądana data załadunku. Bez tych danych możliwy jest jedynie orientacyjny przedział, a nie wiążąca wycena.
Jak długo ważna jest wycena?
Wycena frachtu jest krótkotrwała; data jej ważności jest na niej podana. Taryfy morskie i lotnicze są okresowo aktualizowane w zależności od przepustowości i obłożenia, a zmiany na koniec miesiąca, podwyżki taryf i szczyty sezonowe to momenty, w których stawki są korygowane najczęściej. Jeśli data minęła albo zmieniły się wymiary, masa lub warunki dostawy, wycenę trzeba odnowić. Po otwarciu rezerwacji stawka jest stała dla danej przesyłki, a potwierdzone warunki obowiązują nawet wtedy, gdy taryfa zmieni się później.
Dlaczego dwie wyceny tak bardzo się różnią?
Różnica zwykle wynika z zakresu, a nie z ceny. Jedna wycena może obejmować wyłącznie fracht z portu do portu, a inna także odbiór, odprawę eksportową, opłaty terminalowe, rozładunek i dostawę w miejscu przeznaczenia. Warunek dostawy (Incoterm) decyduje o tym, kto ponosi który koszt, i na tym polega sedno tego rozróżnienia. Porównując, należy sprawdzić pozycja po pozycji, co jest wliczone, co wyłączone i czy coś trzeba jeszcze zapłacić po przybyciu. Gdy obie wyceny sprowadzi się do tego samego zakresu, różnica zwykle wyraźnie maleje.
Jakie koszty nie wchodzą w skład frachtu?
Fracht to cena przewiezienia ładunku z jednego miejsca do drugiego; podatki i opłaty za oczekiwanie nie są jego częścią. Zazwyczaj poza frachtem pozostają cło importowe i VAT, wynagrodzenie agencji celnej, obsługa terminalowa (THC) oraz opłaty za dokumenty i zwolnienie ładunku, składowanie, demurrage i detention po przekroczeniu free time, a w razie potrzeby koszty kontroli, ważenia i etykietowania. Jedna uwaga o dokumentach: w Turcji urzędy celne nie żądają delivery order od czasu pisma Generalnej Dyrekcji Ceł z 2017 r., choć agenci nadal mogą fakturować podobną pozycję pod innymi nazwami. Ubezpieczenie ładunku jest również odrębną pozycją. Przeczytanie najpierw części „nie obejmuje” w wycenie pozwala uniknąć niespodzianek po przybyciu.
Co jest lepsze dla mojego ładunku: kontener pełny czy zbiorczy?
To zależy od tego, jaką część kontenera zajmuje ładunek. Jeśli zajmuje większość kontenera, zwykle lepszy pod względem kosztu jednostkowego i czasu jest przewóz w kontenerze pełnym (FCL); przy kilku paletach sensowny jest kontener zbiorczy (LCL). W LCL opłata zależy od wyższej z dwóch wartości, masy lub objętości: w transporcie morskim 1 m³ traktuje się jako równy 1 tonie, a powstała jednostka to tona frachtowa (R/T). Ładunek LCL przechodzi konsolidację i dekonsolidację, więc czas „od drzwi do drzwi” jest dłuższy, a manipulacji jest więcej. Prosimy przekazać wymiary, a porównamy obie opcje.
Przebieg przesyłki i terminy
Jak zaczyna się przesyłka?
Zaczyna się, gdy przekażą Państwo dane o ładunku i zaakceptują wycenę. Po akceptacji otwierana jest rezerwacja, ustalane są data załadunku oraz terminy zamknięcia (cut-off) dla dokumentów i ładunku, a dokumenty eksportowe są przygotowywane i przekazywane agencji celnej. Po załadowaniu ładunku do pojazdu lub kontenera wystawiany jest dokument przewozowy; w miejscu przeznaczenia następują odprawa celna i dostawa. To, kto co robi na każdym etapie, zależy od warunku dostawy w umowie sprzedaży, dlatego ustalenie Incoterms już podczas pierwszej rozmowy wyraźnie przyspiesza sprawę.
Od czego zależy czas tranzytu?
Czas tranzytu zależy od rodzaju transportu, trasy, tego, czy występuje przeładunek, oraz tego, jak szybko przebiega odprawa celna. W transporcie morskim połączenia bezpośrednie są wyraźnie krótsze niż te z przeładunkiem, a oczekiwanie na statek dowozowy może dodać dni. W lotniczym sam lot jest krótki, ale przyjęcie, transfer i obsługa w magazynie w miejscu przeznaczenia wydłużają całość. W drogowym decydujące są kolejki na granicach i czas pracy kierowców. Podawane czasy to zwykle czasy z portu do portu lub z terminalu do terminalu; czas „od drzwi do drzwi” obejmuje dodatkowo odprawę celną i transport lokalny.
Dlaczego przesyłki się opóźniają?
Do częstych przyczyn należą zmiany rozkładów, utracone połączenia w portach przeładunkowych, zatłoczenie portów i terminali, zła pogoda oraz wytypowanie do kontroli celnej. Dokumenty też powodują wiele opóźnień: niekompletna lub niespójna faktura, rozbieżność mas między listą pakową a zgłoszeniem, błędny kod HS albo brak dokumentu pochodzenia zatrzymają proces. Gdy kontener czeka w porcie, jego free time nadal biegnie, więc opóźnienie często oznacza także dodatkowy koszt. Sprawdzenie dokumentów przed załadunkiem to praktyczny sposób na ograniczenie tego ryzyka.
Jak mogę śledzić swój ładunek?
Śledzenie odbywa się na podstawie numeru dokumentu przewozowego. W przesyłkach morskich jest to numer konosamentu lub rezerwacji, w lotniczych numer lotniczego listu przewozowego (AWB), a w drogowych dane pojazdu i listu przewozowego CMR. Dzięki tym numerom stan statku lub lotu można sprawdzić w systemach przewoźnika. Informujemy też Państwa na etapach załadunku, wypłynięcia, przeładunku, przybycia i odprawy celnej, a jeśli poproszą Państwo o bieżący status, osoba prowadząca przesyłkę odpowiada bezpośrednio. Należy pamiętać, że szacowany czas przybycia może być po drodze aktualizowany.
Jak wybrać między transportem morskim, lotniczym i drogowym?
Wybór polega na wyważeniu wartości, pilności, masy i objętości ładunku. Jeśli ładunek jest ciężki i objętościowy, a termin dostawy elastyczny, pod względem kosztu jednostkowego wygrywa fracht morski. Jeśli jest lekki, cenny lub pilny, fracht lotniczy może obniżyć koszt całkowity po uwzględnieniu kosztów zapasów, kar umownych i przestojów produkcji. W przypadku Europy i pobliskich regionów transport drogowy często daje najlepszą równowagę czasu i kosztu, ponieważ jedzie „od drzwi do drzwi” bez przeładunku. Porównanie więcej niż jednego rodzaju transportu dla tego samego ładunku to dobra praktyka.
Czy transport jest „od drzwi do drzwi”, czy „z portu do portu”?
Możliwe są obie formy; o tym, która obowiązuje, decyduje warunek dostawy w umowie sprzedaży. Przy warunkach takich jak EXW lub FCA koszt i ryzyko przechodzą wcześnie; przy DAP lub DDP transport i dostawa w dużej mierze spoczywają na sprzedawcy. Incoterms określają nie tylko to, kto płaci, ale także moment, w którym ryzyko przechodzi na kupującego, a od tego zaczynają się spory ubezpieczeniowe. Podanie warunku dostawy przy zapytaniu o wycenę daje cenę dla właściwego zakresu i pozwala porównać różne wyceny na tej samej podstawie.
Dokumenty i odprawa celna
Jakie dokumenty są potrzebne w przesyłce międzynarodowej?
Podstawowy zestaw jest taki sam w prawie każdej przesyłce: faktura handlowa, lista pakowa i dokument przewozowy. Dokumentem przewozowym jest konosament w transporcie morskim, lotniczy list przewozowy (AWB) w lotniczym i list przewozowy CMR w drogowym. Różnica ma znaczenie: konosament jest dokumentem dającym prawo do towaru i ładunek wydawany jest jego prawowitemu posiadaczowi, natomiast AWB i list CMR są potwierdzeniami odbioru i dowodami zawarcia umowy przewozu, które same w sobie nie dają własności towaru. W zależności od kraju i produktu mogą dojść: świadectwo przewozowe A.TR (status swobodnego obrotu), świadectwo przewozowe EUR.1 lub świadectwo pochodzenia (dowód pochodzenia), świadectwa zdrowotne i zgodności oraz deklaracja towarów niebezpiecznych. W eksporcie proces staje się oficjalny z chwilą zarejestrowania zgłoszenia celnego. To, jakie dokumenty są potrzebne, zależy od kodu HS i miejsca przeznaczenia, dlatego listę należy potwierdzić przed załadunkiem.
Kto wybiera agencję celną i kto odpowiada za zgłoszenie?
Z reguły agencję wybiera właściciel ładunku i udziela jej pełnomocnictwa; spedytor jedynie ją poleca lub koordynuje działania w imieniu właściciela. Przedstawicielstwo może być bezpośrednie lub pośrednie: przy pośrednim agencja działa we własnym imieniu, ale na rachunek właściciela. Niezależnie od tego, kto wybiera, właściciel pozostaje głównie odpowiedzialny za prawdziwość danych, na których opiera się zgłoszenie, i stąd wynikają finansowe oraz karne skutki błędnego zgłoszenia. Dlatego faktura, lista pakowa i kod HS muszą trafić do agencji kompletne i spójne. To, czy współpraca z agencją celną jest obowiązkowa, wyjaśnia hasło słownika dotyczące odprawy celnej.
Co się stanie, jeśli zadeklaruję błędny kod HS?
Błędny kod HS (GTİP w Turcji) prowadzi do wymierzenia niezapłaconego cła, kar, wytypowania do kontroli i utraty korzyści wynikających ze świadectw przewozowych. Ładunek czeka do czasu poprawienia zgłoszenia, co powoduje demurrage w porcie i składowanie w magazynie. Raz błędny kod powtarza się w kolejnych przesyłkach, więc rośnie ryzyko doliczenia należności z mocą wsteczną. W razie wątpliwości warto zapytać agencję celną i w razie potrzeby wystąpić o wiążącą informację taryfową (WIT), która wiąże także administrację w odniesieniu do danego produktu. Czym jest kod HS i jak zbudowane są jego cyfry, wyjaśnia słownik.
Kiedy potrzebne jest świadectwo A.TR?
Świadectwo przewozowe A.TR wystawia się dla towarów znajdujących się w swobodnym obrocie między Turcją a Unią Europejską w ramach unii celnej i pozwala im skorzystać z preferencji celnej, jaką strony sobie wzajemnie przyznają. Obejmuje ono produkty przemysłowe i przetworzone produkty rolne; świadectwo potwierdza status swobodnego obrotu, a nie pochodzenie towarów. Dlatego samo w sobie nie chroni przed dodatkowym cłem: jeśli towary pochodzą z kraju trzeciego, pochodzenie trzeba udowodnić osobno. A.TR nie ma żadnej funkcji w handlu z krajami spoza unii celnej. Dla produktów rolnych spoza unii celnej oraz produktów z listy Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali (EWWiS) w przesyłkach do UE zamiast A.TR wystawia się EUR.1; ponieważ wyłączenie rolne nie ogranicza się do produktów surowych, decyzję należy podejmować według kodu HS. Świadectwo trzeba przedstawić organowi celnemu kraju importu w ciągu czterech miesięcy od daty potwierdzenia.
Kiedy wystawia się świadectwo EUR.1?
EUR.1 to świadectwo przewozowe potwierdzające pochodzenie towarów; stosuje się je w przesyłkach do krajów, z którymi Turcja ma umowę o wolnym handlu, aby skorzystać z preferencyjnej stawki celnej. W handlu z UE zastępuje A.TR dla produktów rolnych spoza unii celnej oraz dla produktów węglowych i stalowych EWWiS. Aby preferencja obowiązywała, produkt musi spełniać reguły pochodzenia zawarte w umowie; samo wystawienie świadectwa nie wystarczy. Dokument przygotowuje eksporter, a potwierdzają go izba i urząd celny. Okres przedstawienia zależy od obowiązującego zestawu reguł: dziesięć miesięcy w handlu według zrewidowanych reguł PEM, cztery miesiące w umowach o wolnym handlu spoza PEM. W przesyłkach o wartości poniżej 6000 EUR zamiast świadectwa można użyć deklaracji pochodzenia na fakturze. Należy wcześniej sprawdzić, czy kraj kupującego akceptuje dany dokument.
Jaka jest główna różnica między dokumentami eksportowymi a importowymi?
W eksporcie ciężar spoczywa na zgłoszeniu i dokumentach uzupełniających w kraju wysyłki; w imporcie decyduje reżim podatkowy, normatywny i zezwoleń kraju przeznaczenia. Dokumenty eksportowe to faktura, lista pakowa, zgłoszenie celne i, w razie potrzeby, świadectwa przewozowe lub pochodzenia. Import dodaje obliczenie należności celnych i VAT, kontrole zgodności właściwe dla danego produktu oraz, w przypadku niektórych produktów, wcześniejsze zezwolenie lub rejestrację. Różna jest też presja czasu: gdy ładunek dociera do portu, zaczyna biec free time, więc w imporcie brakujący dokument od razu zamienia się w koszt.
Ładunek, pakowanie i ubezpieczenie
Jakich ładunków nie można wysłać?
Wysłać nie można ładunków zakazanych przez prawo, produktów, których kraj przeznaczenia nie dopuszcza do przywozu, oraz przedmiotów, których przewoźnik nie przyjmuje. Broń, środki odurzające i towary podrobione są wyłączone od początku. Poza tym gotówka, metale szlachetne i biżuteria, żywe zwierzęta oraz szczątki ludzkie nie podróżują w standardowym strumieniu ładunków. Towary niebezpieczne nie są zakazane, ale podlegają szczególnym przepisom, pakowaniu i zgłoszeniu. Niektóre produkty wymagają zezwolenia wyłącznie w kraju przeznaczenia, dlatego na początku należy podać, czym jest ładunek, oraz jego kod HS.
Czy mogę wysłać towary niebezpieczne?
Tak, pod warunkiem zgodnego zgłoszenia i opakowania. Każdy rodzaj transportu ma własny zestaw przepisów: Kodeks IMDG w transporcie morskim, IATA DGR w lotniczym i ADR w drogowym. Każda substancja ma numer UN, klasę zagrożenia i grupę pakowania; wymagane są zatwierdzone opakowanie, oznakowanie i znakowanie ostrzegawcze oraz formularz zgłoszenia. Proces zaczyna się od karty charakterystyki (SDS) produktu, którą trzeba przekazać już na etapie wyceny. W LCL większość konsolidatorów nie przyjmuje towarów niebezpiecznych albo przyjmuje tylko niektóre klasy. Brak zgłoszenia lub jego zatajenie niesie nie tylko dodatkowe koszty, ale i poważną odpowiedzialność prawną.
Czy muszę ubezpieczyć ładunek?
Odpowiedzialność przewoźnika i ubezpieczenie ładunku to nie to samo; jeśli chcą Państwo uzyskać rzeczywiste odszkodowanie za uszkodzenia, potrzebne jest ubezpieczenie ładunku. Konwencje międzynarodowe i turecki Kodeks handlowy ograniczają odpowiedzialność przewoźnika według masy lub opakowania: w transporcie drogowym na podstawie CMR do 8,33 SDR za kilogram; w lotniczym na podstawie Konwencji montrealskiej do 26 SDR za kilogram od 28 grudnia 2024 r.; w morskim na podstawie przepisów opartych na Hague-Visby do wyższej z kwot: 666,67 SDR za opakowanie i 2 SDR za kilogram. Te pułapy są niższe niż rzeczywista wartość większości ładunków, a tam, gdzie przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, odszkodowanie może w ogóle nie powstać. W przypadku ładunku cennego lub delikatnego ubezpieczenie warto od początku liczyć jako odrębny koszt.
Jak należy pakować i paletyzować ładunek?
Pakowanie oznacza przygotowanie ładunku tak, aby wytrzymał manipulację i piętrzenie, i jest obowiązkiem nadawcy. W przypadku ładunku paletyzowanego towar nie powinien wystawać poza paletę, powinien być owinięty folią stretch i w razie potrzeby spięty taśmami oraz oznakowany tak, aby było widać, czy można go piętrzyć. Jeśli używane są drewniane palety lub skrzynie, obowiązuje norma ISPM 15: drewno musi być poddane obróbce cieplnej tak, aby jego rdzeń osiągnął co najmniej 56 °C przez 30 minut, i musi nosić znak upoważnionego zakładu. Zasada dotyczy surowego drewnianego opakowania; przetworzone materiały płytowe, takie jak sklejka i MDF, są z niej wyłączone. Wiele krajów, w tym Unia Europejska, USA, Kanada i Chiny, nie przyjmuje drewna bez znaku.
Dlaczego zadeklarowana masa i wymiary muszą być dokładne?
Błędne dane zniekształcają zarówno cenę, jak i zgodność z prawem. Opłata zależy od wyższej z dwóch wartości, masy rzeczywistej i masy objętościowej, a jeśli brakuje wymiarów, różnica jest refakturowana po załadunku. W transporcie morskim, zgodnie z przepisami SOLAS, nadawca od 1 lipca 2016 r. ma obowiązek zadeklarować zweryfikowaną masę brutto kontenera (VGM), a kontener nie jest ładowany na statek bez ważnej deklaracji. Rozbieżność między zgłoszeniem a listą pakową jest również powodem kontroli celnej. Dane należy podawać na podstawie ważenia i mierzenia, a nie szacunków.
Jak oblicza się masę objętościową?
W transporcie lotniczym mnoży się długość, szerokość i wysokość opakowania w centymetrach i dzieli przez 6000, czyli standardowy dzielnik IATA; wynik w kilogramach to masa objętościowa. Porównuje się ją z rzeczywistą masą brutto, a wyższa z nich jest masą płatną. Sieci kurierskie typu ekspres stosują 5000, więc to samo pudełko wychodzi mniej więcej o dwadzieścia procent cięższe. W drogowych ładunkach częściowych powszechnie stosowany dzielnik to 3000. W morskim LCL dzielnika się nie stosuje: porównuje się bezpośrednio metry sześcienne i tony, 1 m³ równa się 1000 kg, a wyższa wartość jest fakturowana jako tona frachtowa (R/T). Przykład obliczeń znajduje się w haśle słownika o masie objętościowej, a kalkulator w narzędziu do masy objętościowej.
Jak pracujemy
Z kim współpracuje CargoMerger?
Współpracujemy z producentami i firmami handlowymi, które importują lub eksportują; w zakresie naszej działalności mieszczą się zarówno stali nadawcy, jak i nadawcy jednorazowi. Sama wielkość niczego nie przesądza: kilka palet LCL i pełny kontener przechodzą ten sam proces, różni się tylko organizacja. Nowym klientom wyjaśniamy proces od początku. Można się z nami skontaktować pod numerem +90 232 421 94 94 lub pod adresem info@cargomerger.com.
Importuję lub eksportuję po raz pierwszy. Od czego zacząć?
Należy zacząć od opisania ładunku: czym jest produkt, jaki ma kod HS, masę i wymiary. Drugi krok to ustalenie warunku dostawy w umowie sprzedaży, ponieważ to on decyduje, gdzie koszt i ryzyko przechodzą z rąk do rąk. Trzeci to wspólne z agencją celną ustalenie, jakich dokumentów i zezwoleń wymaga kraj przeznaczenia. Gdy te trzy sprawy są jasne, można rozmawiać o rodzaju transportu i kosztach. Jeśli pojęcia sprawiają trudność, słownik wyjaśnia podstawowe terminy; pytania można też wysłać bezpośrednio do nas.
Jakie usługi zapewnia CargoMerger w jednym miejscu?
Prowadzimy transport morski, lotniczy i drogowy z jednego punktu. W transporcie morskim obsługujemy kontenery pełne (FCL) i zbiorcze (LCL), w lotniczym fracht standardowy i ekspresowy, a w drogowym ładunki częściowe (drobnicowe) oraz przewozy pełnym pojazdem. Towarzyszą temu odbiór, koordynacja procedur celnych w eksporcie i imporcie, przygotowanie dokumentów oraz dostawa w miejscu przeznaczenia. Celem jest to, aby wszystkie etapy przesyłki prowadzić z jednym kontaktem, zamiast pisać do osobnych firm. W zależności od potrzeby można zorganizować samą usługę frachtową lub całość „od drzwi do drzwi”.
Jak mogę poprosić o wycenę?
Wystarczy wypełnić formularz wyceny albo skontaktować się z nami bezpośrednio telefonicznie lub e-mailowo. W formularzu należy podać miejsce nadania i przeznaczenia, wymiary i masę, warunek dostawy oraz szacowaną datę załadunku; dołączenie faktury proforma lub listy pakowej przyspiesza sprawę. Telefon: +90 232 421 94 94; e-mail: info@cargomerger.com. Odpowiedzi są szybsze, gdy dane o ładunku są kompletne; jeśli czegoś brakuje, prosimy od razu o wszystkie brakujące elementy.