海上輸送：FCL（フルコンテナ）とLCL（混載）のコンテナ輸送
港の選定からデリバリーオーダーまで、FCL・LCLのコンテナ輸送を一貫して手配します。ご要望に応じて、通関や内陸の陸送区間にも対応します。
海上輸送は、貨物をコンテナで港から港へ運ぶ方法で、基本的に2つの形態があります。1つは、コンテナ全体を1社の荷主が使用するFCL、もう1つは、複数の荷主の貨物を1本のコンテナにまとめるLCLです。どちらを選ぶかは、容積、重量、納期の緊急度、貨物が荷役にどれだけ耐えられるかによって決まります。CargoMergerはどちらにも対応します。
FCLとLCLの違いは何ですか？
違いは、コンテナを他の荷主と共用するかどうかです。FCLでは、コンテナにはお客様の貨物だけが積まれ、積み込み時に封印され、到着するまで開封されません。LCLでは、お客様の貨物は混載倉庫で他の荷主の貨物とともに1本のコンテナに積み込まれ、仕向地の倉庫で再び仕分けられます。これは価格と時間の両方に影響します。FCLはコンテナ単位で料金が決まり、荷役の回数が少なくて済みます。一方LCLは容積または重量で料金が決まり、混載と仕分けのためにドア・ツー・ドアの日数が長くなり、荷役が増える分、損傷のリスクも高くなります。LCLは少量で定期的な貨物に、FCLは容積の大きい貨物、壊れやすい貨物、納期が厳しい貨物に向いています。危険品の場合、最初からFCLが唯一の選択肢となることも少なくありません。
- FCLはコンテナ単位、LCLは立方メートル単位またはトン単位で料金が決まります。
- LCLは混載と仕分けのため数日余分にかかります。正確な日数は船会社と倉庫の混雑状況によって異なります。
- 積み重ねができない貨物、壊れやすい貨物、湿気に弱い貨物は、FCLのほうが安全です。
- IMDGコードに基づく危険品（業界では「IMO貨物」と呼ばれます）は、LCLサービスでは大半が受け付けられません。
- FCLでは到着まで封印が破られないため、盗難や取り違えのリスクが低くなります。
何立方メートルからFCLのほうがLCLより安くなりますか？
実務上の損益分岐点は、20フィートコンテナでおよそ13〜15 m³からで、これを超えるとLCLの立方メートル当たり運賃がコンテナ1本分の価格を上回り始めます。40フィートコンテナでは分岐点はさらに高く、およそ25〜30 m³です。この閾値は固定ではなく、航路上のLCLの積載率、時期、積み替えの回数、機材の確保状況によって変動します。また、LCLには立方メートル当たり運賃のほかに、デリバリーオーダー、倉庫、仕分け、最低料金といった固定的な項目があり、少量の貨物では合計額が急速に膨らんで閾値を引き下げます。重くてコンパクトな貨物の場合、判断基準は容積ではなく重量になります。適切な方法は、1つの数字に頼るのではなく、同じ貨物について両方のシナリオを並べて見積もることです。容積の目安はCBM計算ツールで算出できます。
海上運賃はどのように計算されますか？
FCLでは運賃はコンテナ1本当たりの定額で、LCLではトン数と立方メートル数のうち大きいほうで計算されます。業界の慣行は1 m³ = 1,000 kgで、これを運賃トンまたはW/Mと呼びます。たとえば、重量6トン・容積4 m³の貨物は、6単位として課金されます。価格を左右する変数は、積地港と揚地港の組み合わせ、コンテナの種類、積み替えの回数、時期と船腹の状況、機材の確保状況、冷蔵や危険品の要件、そして引渡条件です。Incotermsの選択は、どの費用を荷送人が負担し、どれを荷受人が負担するかを決めるため、価格に直接影響します。そのため、2つの見積もりの差は、運賃そのものではなく、それぞれの見積もりに含まれる付帯費用の違いから生じることがよくあります。
どの種類のコンテナを選べばよいですか？
選択を左右する制限は、内容積と最大積載重量の2つで、貨物がどちらに先に達するかで決まります。軽くて嵩張る貨物では立方メートルが制限となり、標準の40'より30 cm高い40' HCが適しています。大理石、金属、機械のような密度の高い貨物では容積が余り、重量が制限となるため、20フィートコンテナが選ばれます。下表の数値は一般的な概算値です。実際の内寸と最大積載重量はコンテナのCSCプレートに表示されており、製造元や所有者によって異なります。道路の軸重制限により、コンテナが理論上積載できる重量より低い上限が課されることもあります。積載後のコンテナの検証済み総重量（VGM）は、本船への積み込み前に申告しなければなりません。コンテナ積載量計算ツールもご参照ください。
運賃のほかにどのような費用がかかりますか？
運賃は船舶による輸送料金にすぎません。ターミナル、書類、保管、コンテナ使用に関する項目は別途請求されます。最も一般的なものは、THC、デリバリーオーダー、保管料、デマレージとディテンション、そしてBAFやCAFなどの割増料金です。固定されていて予測しやすいものもありますが、保管料、デマレージ、ディテンションは遅延とともに増加し、輸入予算を最も狂わせやすい項目です。各船会社はコンテナにフリータイムを設けており、船会社と港によって異なります。見積もりを依頼する際は、どの項目が含まれるか、フリータイムが何日か、いつから起算されるかを書面で確認してください。用語は代理店によって使い方が異なるため、契約書にはその期間が港湾内で数えられるのか、空コンテナの返却まで続くのかを明記する必要があります。
- THC：コンテナを本船から荷揚げし、ヤードへ移動してターミナルに積み上げる荷役料金。
- デリバリーオーダー（ordino）：運賃と諸費用の支払い後に貨物を引き渡せることを示す、船会社の代理店の書類。トルコでは通関関連の法令に定められた書類ではなく、税関も提出を求めません。その役割は、ターミナルまたは倉庫からの貨物の物理的な引き取りにあります。
- 保管料：コンテナが港のヤードまたは倉庫で待機する期間に、港湾運営者へ支払う料金。
- デマレージ：船会社が認めるフリータイムを超えてコンテナが港またはターミナルに留まった場合に、船会社へ支払うコンテナ使用料。同じ待機期間に対して港湾運営者が請求する保管料とは別のものです。
- ディテンション：コンテナが港を出てから空で返却されるまでの期間に対する料金。保管料やデマレージとは別のものです。
- BAFとCAF：それぞれ燃料価格と為替変動を反映する、定期的に改定される割増料金。ISPS保安料とPSSピークシーズン割増料金も同じグループに属します。
船荷証券とは何ですか？テレックスリリースと海上運送状はどう違いますか？
船荷証券（B/L）は、運送人が貨物を受け取ったことを示す書類で、運送契約の証拠となり、正本は貨物を表章します。これを譲渡すれば貨物の占有が移転しますが、所有権そのものは移転せず、売買契約によって決まります。正本のB/Lは権利証券であるため、荷揚げ港では正本一式がなければ貨物は引き渡されません。裏書によって譲渡でき、信用状取引では標準的に用いられます。テレックスリリースでは、荷送人が正本を積地の代理店に返却し、船会社が仕向地の代理店に引き渡しを許可する旨を通知するため、正本書類を郵送せずに貨物を引き取れます。海上運送状は権利証券ではありません。本人確認のうえ記名された荷受人に引き渡され、裏書はできません。ただし、荷送人は引き渡しまで貨物に対する処分権を保持し、運送人への書面による指示で荷受人を変更できます。この選択は商業的というより財務的なものです。代金を回収済みであれば海上運送状のほうが手続きが早く、代金の回収にリスクがある場合は、正本の船荷証券によって貨物の管理権を荷送人の手元に残せます。
輸出と輸入では、手続きはどのように進みますか？
輸出ではブッキングから手続きが始まり、輸入ではデリバリーオーダーの受領と空コンテナの返却で終わります。その間の多くの工程は並行して進みます。重要なのは港のカットオフ時間で、書類とコンテナのカットオフは本船の出港の数日前に締め切られます。トルコの主要なコンテナ港は、イズミルのAlsancak、Ambarlı、Mersin、Gemlik、Aliağaです。どの港を使うかは、価格よりも、船会社がその港に寄港するかどうかで決まることが多く、エーゲ海地域の貨物にはAlsancakとAliağa、マルマラ地域にはAmbarlıとGemlik、地中海および中東方面の接続にはMersinが際立っています。輸送日数は、船会社、直行か積み替えか、通関の混雑状況によって異なり、同じ港の組み合わせでも週ごとに変わることがあります。
- 輸出：見積もりとブッキング、空コンテナの手配、工場または倉庫での積み込み、VGM申告、輸出申告と移動書類、ゲートインとカットオフ、本船への積み込み、船荷証券の発行。
- 輸入：到着通知、輸入申告の登録と税関検査、関税の支払い、運賃と仕向地費用の支払い、正本B/Lの提示またはテレックスリリース、デリバリーオーダーの受領、港からの引き取りと空コンテナの返却。
- LCLの場合は、これらの工程に、仕向地倉庫での仕分けと倉庫申告が加わります。
- ドア・ツー・ドアのサービスでは、両端の陸送区間に加え、必要に応じて通関と倉庫保管も手配に含まれます。
危険品、重量物、規格外の貨物はどのように輸送しますか？
海上輸送がまったくできない貨物のリストは短く、実際の課題は貨物を正しく分類し、梱包し、申告することです。危険品はIMDGコードにより9つのクラスに分けられ、クラスによって梱包、ラベル表示、本船上の積み付け位置、同時に運べない貨物、緊急時の手順が決まります。ブッキングの前に、製品の国連番号と安全データシート（SDS。トルコではKKDİKに基づくGBF、旧称MSDS）をもとに船会社の承認を取得します。一部の船会社や港では特定のクラスをまったく受け付けず、ほとんどのクラスはLCLサービスでは輸送されません。寸法がコンテナの規格を超える貨物は、フラットラックまたはオープントップで運ばれ、それらにも収まらない貨物は在来船積みとなります。こうした輸送では、寸法と重心の正しい申告、ラッシング計画、港のクレーン能力、道路通行許可によって、実施の可否が決まります。
コンテナの種類：概算の内容積と、CSCプレートに表示される最大積載重量。道路の軸重制限により、トルコで実際に積載できる重量はこれらの値より低くなり、20フィートコンテナでは21〜22トンになることが多くなります。正確な値はコンテナのCSCプレートに記載されており、製造元や船会社によって異なります。
| コンテナの種類 |
内容積（概算） |
最大積載重量（概算） |
主な用途 |
| 20' DV（標準ドライ） |
33 m³ |
約28トン（総重量24トンの旧型では約21〜22トン） |
大理石、金属、機械など、容積が小さい重量貨物 |
| 40' DV（標準ドライ） |
68 m³ |
26〜27トン |
中程度の密度の梱包された一般貨物 |
| 40' HC（ハイキューブ） |
76 m³ |
26〜27トン |
繊維製品、家具、プラスチックなど、軽くて嵩張る貨物 |
| 20' リーファー（冷蔵） |
27〜28 m³ |
約27トン（タイプによっては21トンまで下がる場合あり） |
生鮮品、食品、医薬品。温度管理輸送 |
| 40' HC リーファー |
65〜67 m³ |
25〜26トン |
長距離のコールドチェーン輸送 |
| 20' / 40' オープントップ |
32 / 66 m³ |
約28 / 約26トン |
クレーンで上から積み込む貨物、または高さがあってドアを通れない貨物 |
| 40' フラットラック |
側壁・天井なし |
タイプにより異なる。重量物用タイプでは30トン超 |
規格外の機械、パイプ、大理石のブロック、発電機 |
この輸送で使用する書類
- 船荷証券（B/L）— 運送人が貨物を受け取ったことを示す権利証券。正本は貨物を表章し、譲渡により占有が移転します。
- 海上運送状 / テレックスリリース確認 — 正本書類を提示せずに貨物を引き渡すために用いる、譲渡できない代替手段。
- デリバリーオーダー（ordino）— 輸入時に、ターミナルまたは倉庫から貨物を引き取れることを示す船会社の代理店の書類。通関関連の法令には定められていません。
- ブッキング確認書とシッピングインストラクション — コンテナの種類、港の組み合わせ、カットオフ時間、フリータイムを記載した書類。
- 商業送り状（インボイス）— 貨物の種類、数量、単価と合計金額、引渡条件を示す書類。
- パッキングリスト — 梱包またはパレットごとの内訳、外寸、総重量と正味重量。
- 通関申告書 — 輸出または輸入の通関手続きの申告書。HSコード、原産地、引渡条件、価格を記載します。
- A.TR移動証明書 — 工業製品および加工農産品について、トルコ・EU関税同盟における自由流通の地位を証明する書類。原産地証明書ではありません。ECSC（石炭・鉄鋼）製品と、関税同盟の対象外の農産品は除外されます。これらにはEU向けの特恵関税の適用のためEUR.1が使われます。A.TRもご参照ください。
- EUR.1 / EUR-MED移動証明書 — 特恵貿易協定を結んでいる国向けの原産地証明と関税引き下げのための書類。EUR.1もご参照ください。
- 原産地証明書 — 非特恵の原産地の証明。仕向国の要求に応じて発行されます。
- VGM（検証済み総重量）申告 — 積載済みのコンテナを本船に積み込む前にSOLASが義務付ける、計量の申告。
- 危険品申告書（DGD）と安全データシート（SDS/GBF）— IMDG貨物について、クラス、国連番号、梱包の詳細を記載。
- コンテナ内積載証明書 — 危険品の積み付け、隔離、ラベル表示が規則に適合していることを宣言する書類。
- 貨物保険証券 — 引渡条件に応じて荷送人または荷受人が手配します。運賃には含まれません。海上輸送では、運送人の責任はハーグ・ヴィスビー規則に基づく規定により、1包当たり666.67 SDRと1キログラム当たり2 SDRのいずれか高いほうが上限となります。この上限は大半の貨物の実際の価値を下回るため、別途保険を掛けるのが標準的な実務です。
よくあるご質問
デマレージとディテンションの違いは何ですか？
デマレージは、フリータイムを超えてコンテナが港のヤードに留まった場合の料金で、ディテンションは、コンテナが港を出てから空で返却されるまでの期間に対する料金です。どちらも船会社へ支払います。これらとは別に、保管料は、コンテナが港のヤードで占有するスペースに対して港湾運営者へ支払います。フリータイムは船会社、港、航路によって異なるため、ブッキングの段階で書面による確認を取ってください。デマレージとディテンションもご参照ください。
デリバリーオーダーなしで貨物を引き取れますか？
通関上は、トルコではデリバリーオーダーは必須ではありません。通関関連の法令に定められた書類ではなく、関税総局は2017年11月23日付の文書で、通関手続きのいかなる段階でも税関は提出を求めないと述べており、申告はこれがなくても登録できます。ただし実務上は、ターミナルまたは倉庫から貨物を物理的に引き取る前に、船会社の代理店がこれを求めます。発行には、運賃と仕向地費用の支払い、およびB/Lに記載された引き渡し条件（正本B/Lの提示またはテレックスリリース）の充足が必要です。この段階での遅れは、保管料とデマレージとして、そのまま請求書に反映されます。そのため、書類は到着前に準備します。デリバリーオーダーもご参照ください。
海上輸送にはどのくらいかかりますか？
単一の日数をお答えすることはできません。直行か積み替えか、本船の寄港地の数、時期、港の混雑、通関手続きの速さによって異なり、同じ港の組み合わせでも週ごとに変わります。LCLは、混載と仕分けのため、FCLより数日長くなります。お見積もりとあわせて、その週に有効な運航スケジュールをお知らせします。
申告した重量より、LCLの運賃が高くなるのはなぜですか？
LCLでは、運賃が重量と容積のうち大きいほうで計算されるためです。業界の慣行では1 m³を1,000 kgとして数えます。これが運賃トン、すなわちW/Mです。軽くて嵩張る貨物の場合、請求はキログラムではなく立方メートルに基づきます。容積はパレットを含む外寸から算出されるため、梱包とパレット積みは運賃に直接影響します。
船荷証券の正本を紛失した場合はどうなりますか？
正本一式がなければ貨物は引き渡されません。紛失した場合、船会社は通常、銀行の保証状と引き換えに引き渡します。これには時間も費用もかかり、その間も保管料とデマレージが加算され続けます。代金を回収済みで買主との信頼関係がある場合は、テレックスリリースや海上運送状を使えば、最初からこのリスクをなくせます。
積地港は自分で選びますか？
港の選定は貨物のある場所から始まりますが、最終的な決定は船会社のサービスによります。エーゲ海地域発の貨物であれば、イズミルのAlsancakまたはAliağaが自然な選択ですが、仕向港への直行サービスを持つ船会社がAmbarlıから出港する場合は、陸送区間を延ばしたほうが、全体として早く安くなることもあります。当社は両方の案について費用と時間を計算し、並べてご提示します。
見積もりにはどのような情報が必要ですか？
貨物の種類とそのHSコード（GTİP）、外寸と梱包数またはパレット数、総重量、積み込み先の住所と仕向港または届け先の住所、引渡条件（Incoterms）、そして、わかる場合は貨物の準備完了日です。危険品の場合は、国連番号と安全データシート（SDS/GBF）も必要です。これらの情報をもとに、FCLとLCLのシナリオを並べて見積もり、どの項目が含まれるかを詳しくお示しします。