Transporte marítimo: envíos en contenedor FCL y LCL
Nuestro equipo organiza de principio a fin sus envíos en contenedor FCL y LCL, desde la elección del puerto hasta la orden de entrega, con despacho de aduanas y tramos terrestres cuando los necesite.
El transporte marítimo traslada la mercancía en contenedor de puerto a puerto y adopta dos formas básicas: FCL, en la que todo el contenedor pertenece a un único cargador, y LCL, en la que la mercancía de varios cargadores se consolida en un mismo contenedor. La elección depende del volumen, el peso, la urgencia y lo bien que la mercancía tolere la manipulación. CargoMerger organiza ambos.
¿Qué diferencia hay entre FCL y LCL?
La diferencia está en si el contenedor se comparte o no. En FCL el contenedor lleva únicamente su mercancía; el precinto se coloca en la carga y no se rompe hasta la llegada. En LCL su mercancía se estiba junto con la de otros cargadores en un mismo contenedor, en un almacén de consolidación, y se vuelve a separar en un almacén en destino. Esto cambia tanto el precio como el plazo: el FCL se cotiza por contenedor e implica menos manipulación, mientras que el LCL se cotiza por volumen o por peso, tarda más de puerta a puerta por la consolidación y la desconsolidación, y conlleva un mayor riesgo de daños porque la mercancía se manipula más. El LCL es adecuado para envíos pequeños y regulares; el FCL, para carga voluminosa, frágil o con plazos críticos. En el caso de las mercancías peligrosas, el FCL suele ser la única opción desde el principio.
- El FCL se cotiza por contenedor; el LCL, por metro cúbico o por tonelada.
- El LCL añade unos días por la consolidación y la desconsolidación; el plazo exacto depende de la naviera y de la congestión de los almacenes.
- La carga que no puede apilarse, es frágil o es sensible a la humedad está más segura en FCL.
- Las mercancías peligrosas con arreglo al Código IMDG (conocidas en el sector como «carga IMO») no se aceptan, en su mayoría, en servicios LCL.
- En FCL el precinto permanece intacto hasta la llegada, por lo que el riesgo de robo y de confusiones es bajo.
¿A partir de cuántos metros cúbicos es más barato el FCL que el LCL?
En la práctica, el punto de equilibrio se sitúa aproximadamente en 13–15 m³ para un contenedor de 20 pies; por encima de ese volumen, la tarifa LCL por metro cúbico empieza a superar el precio de un contenedor completo. Para un contenedor de 40 pies es más alto, aproximadamente 25–30 m³. El umbral no es fijo: lo desplazan los factores de ocupación del LCL en la ruta, la temporada, el número de transbordos y la disponibilidad de equipos. Además de la tarifa por m³, el LCL lleva partidas fijas (orden de entrega, almacén, desconsolidación y un cargo mínimo) que elevan rápidamente el total en cargas pequeñas y reducen el umbral. En el caso de la carga pesada pero compacta, la decisión se toma por el peso y no por el volumen. El enfoque correcto no es fiarse de una sola cifra, sino cotizar ambos escenarios lado a lado para la misma mercancía. Puede estimar el volumen con la calculadora CBM.
¿Cómo se calcula el flete marítimo?
En FCL el flete es un importe fijo por contenedor; en LCL se calcula sobre el mayor de los dos valores, toneladas o metros cúbicos. La regla del sector es 1 m³ = 1000 kg, lo que se conoce como tonelada de flete o W/M. Así, una carga de 6 toneladas y 4 m³ se factura sobre 6 unidades. Las variables que fijan el precio son el par de puertos de carga y descarga, el tipo de contenedor, el número de transbordos, la temporada y la capacidad del buque, la disponibilidad de equipos, los requisitos de refrigeración o de mercancías peligrosas y las condiciones de entrega. La elección de los Incoterms influye directamente en el precio, porque determina qué costes corresponden al cargador y cuáles al consignatario. Por eso la diferencia entre dos presupuestos suele deberse no al flete en sí, sino a los conceptos accesorios que incluye cada uno.
¿Qué tipo de contenedor debo elegir?
Dos límites distintos condicionan la elección: el volumen interior y la carga útil máxima. Decide el que su mercancía alcance primero. En la carga ligera y voluminosa el límite es el metro cúbico, y la opción adecuada es un 40' HC, que es 30 cm más alto que el 40' estándar. En la carga densa, como mármol, metal o maquinaria, queda volumen sin utilizar, el límite lo marca el peso y se prefiere un contenedor de 20 pies. Las cifras de la tabla siguiente son valores aproximados habituales; las dimensiones interiores reales y la carga útil máxima figuran en la placa CSC del contenedor y varían según el fabricante y el propietario del contenedor. Los límites de peso por eje en carretera también pueden fijar un techo inferior al peso que el contenedor podría admitir en teoría. La masa bruta verificada del contenedor cargado (VGM) debe declararse antes de cargarlo a bordo del buque. Véase también la calculadora de capacidad de contenedor.
¿Qué costes se suman al flete?
El flete es únicamente el cargo de transporte del buque; los conceptos de terminal, documentación, almacenaje y uso del contenedor se facturan por separado. Los más habituales son el THC, la orden de entrega, el almacenaje, el demurrage y detention y recargos como BAF y CAF. Algunos son fijos y previsibles; el almacenaje, el demurrage y el detention crecen con el retraso y son los conceptos que más a menudo desbaratan el presupuesto de una importación. Cada naviera concede un tiempo libre para el contenedor, que varía según la naviera y el puerto. Al pedir un presupuesto, pregunte por escrito qué conceptos están incluidos, cuántos días de tiempo libre se aplican y desde qué fecha empiezan a contar. Los agentes utilizan los términos de forma distinta, por lo que el contrato debe indicar si el plazo corre dentro del puerto o hasta la devolución del contenedor vacío.
- THC: el cargo de manipulación por descargar el contenedor del buque, trasladarlo a la explanada y estibarlo en la terminal.
- Orden de entrega (ordino): el documento del agente de la naviera que indica que la mercancía puede entregarse una vez pagados el flete y los gastos; en Turquía no figura en la legislación aduanera y la aduana no lo exige: su función es la entrega física de la mercancía desde la terminal o el almacén.
- Almacenaje: el importe que se paga al operador portuario por el tiempo que el contenedor espera en la explanada del puerto o en un almacén.
- Demurrage (sobrestadía): el cargo por el uso del contenedor que se paga a la naviera cuando el contenedor permanece en el puerto o la terminal más allá del tiempo libre que concede la naviera; es distinto del almacenaje que cobra el operador portuario por esa misma espera.
- Detention (detención): el cargo por el tiempo que transcurre desde que el contenedor sale del puerto hasta que se devuelve vacío; es distinto del almacenaje y del demurrage.
- BAF y CAF: recargos que se actualizan periódicamente y reflejan, respectivamente, el precio del combustible y las variaciones de divisas; el cargo de seguridad ISPS y el recargo de temporada alta PSS pertenecen al mismo grupo.
¿Qué es un conocimiento de embarque y en qué se diferencian el telex release y el sea waybill?
Un conocimiento de embarque (B/L) es el documento que acredita que el transportista ha recibido la mercancía; prueba el contrato de transporte y, en su forma original, representa las mercancías. Su transmisión transfiere la posesión de las mercancías; por sí sola no transmite la propiedad, que se determina por el contrato de compraventa. Como el B/L original es un título representativo, la mercancía no se entrega en el puerto de descarga sin el juego original; puede transmitirse por endoso y es habitual en las operaciones con carta de crédito. Con el telex release, el cargador entrega los originales al agente de carga y la naviera comunica a su agente en destino que se autoriza la entrega, de modo que la mercancía puede retirarse sin necesidad de enviar por mensajería los documentos originales. El sea waybill (carta de porte marítima) no es un título representativo: la entrega se hace al consignatario designado tras comprobar su identidad y no puede endosarse. No obstante, el cargador conserva el derecho de disposición sobre la mercancía hasta la entrega y puede cambiar el consignatario mediante instrucción escrita al transportista. La elección es financiera más que comercial: si el pago ya se ha recibido, el sea waybill agiliza el proceso; si el pago conlleva riesgo, un conocimiento de embarque original mantiene el control de la mercancía en manos del cargador.
¿Cómo se desarrolla el proceso de exportación e importación?
En la exportación el proceso empieza con la reserva y en la importación termina con la orden de entrega y la devolución del contenedor vacío. Muchos de los pasos intermedios se desarrollan en paralelo; el punto crítico son los cierres de admisión (cut-off) del puerto, porque los cierres de documentos y de contenedores se producen días antes de la salida del buque. Los principales puertos de contenedores de Turquía son İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik y Aliağa. El puerto que se utiliza depende a menudo menos del precio que de si la naviera hace escala en él: Alsancak y Aliağa destacan para la carga del Egeo, Ambarlı y Gemlik para la región de Mármara, y Mersin para las conexiones con el Mediterráneo y Oriente Medio. El tiempo de tránsito depende de la naviera, de si el servicio es directo o con transbordo y de la congestión aduanera, y puede variar de una semana a otra incluso para el mismo par de puertos.
- Exportación: presupuesto y reserva, suministro del contenedor vacío, carga en la fábrica o el almacén, declaración del VGM, declaración de aduanas y documentos de circulación, entrada en terminal (gate-in) y cierre de admisión, carga en el buque, emisión del conocimiento de embarque.
- Importación: aviso de llegada, registro de la declaración de importación e inspección aduanera, pago de derechos, pago del flete y de los gastos en destino, presentación del B/L original o del telex release, retirada de la orden de entrega, recogida en el puerto y devolución del contenedor vacío.
- En el LCL, a estos pasos se suman la desconsolidación en el almacén de destino y la declaración de almacén.
- En el servicio puerta a puerta, los tramos por carretera en ambos extremos y, si es necesario, el despacho de aduanas y el almacenamiento quedan incluidos en la organización.
¿Cómo se transportan las mercancías peligrosas, pesadas y fuera de gálibo?
La lista de mercancías que no pueden ir por mar en absoluto es corta; el verdadero problema es clasificar, embalar y declarar la carga correctamente. Las mercancías peligrosas se dividen en nueve clases según el Código IMDG, y la clase determina el embalaje, el etiquetado, la posición de estiba en el buque, las mercancías que no pueden transportarse juntas y el procedimiento de emergencia. Antes de la reserva se obtiene la aprobación de la naviera con el número ONU del producto y la ficha de datos de seguridad (SDS; en Turquía GBF en el marco del KKDİK, antes MSDS); algunas navieras y puertos no aceptan determinadas clases en absoluto, y la mayoría de las clases no se transportan en servicios LCL. La carga cuyas dimensiones superan el gálibo del contenedor va en flat rack o en open top, y la que no cabe en ellos va como carga convencional. En estos transportes, la declaración correcta de las dimensiones y del centro de gravedad, el plan de trincaje, la capacidad de las grúas del puerto y los permisos de carretera determinan si la operación es viable.
Tipos de contenedor: volumen interior aproximado y carga útil máxima según figura en la placa CSC. Por los límites de peso por eje en carretera, el peso que realmente puede cargarse en Turquía es inferior a estos valores: a menudo 21–22 toneladas en un contenedor de 20 pies. Los valores exactos figuran en la placa CSC del contenedor y varían según el fabricante y la naviera.
| Tipo de contenedor |
Volumen interior (aprox.) |
Carga útil máxima (aprox.) |
Uso habitual |
| 20' DV (seco estándar) |
33 m³ |
~28 toneladas (~21–22 toneladas en los tipos antiguos de 24 t de masa bruta) |
Carga pesada de poco volumen, como mármol, metal o maquinaria |
| 40' DV (seco estándar) |
68 m³ |
26–27 toneladas |
Carga comercial embalada de densidad media |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 toneladas |
Carga ligera y voluminosa, como textiles, muebles o plásticos |
| 20' reefer (frigorífico) |
27–28 m³ |
~27 toneladas (puede bajar a 21 toneladas según el tipo) |
Productos frescos, alimentos, productos farmacéuticos; temperatura controlada |
| 40' HC reefer |
65–67 m³ |
25–26 toneladas |
Envíos de cadena de frío de larga distancia |
| 20' / 40' open top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 toneladas |
Carga que se carga desde arriba con grúa, o demasiado alta para pasar por la puerta |
| 40' flat rack |
Sin paredes laterales ni techo |
Varía según el tipo; más de 30 toneladas en los tipos pesados |
Maquinaria fuera de gálibo, tuberías, bloques de mármol, generadores |
Documentos utilizados en este envío
- Conocimiento de embarque (B/L) — el título representativo que acredita que el transportista ha recibido la mercancía; en su forma original representa las mercancías y transfiere la posesión cuando se transmite.
- Sea waybill / confirmación de telex release — alternativas no transmisibles que se utilizan para la entrega sin presentar los documentos originales.
- Orden de entrega (ordino) — el documento del agente de la naviera que indica que la mercancía puede retirarse de la terminal o del almacén en la importación; no figura en la legislación aduanera.
- Confirmación de reserva e instrucciones de embarque — el documento que indica el tipo de contenedor, el par de puertos, los cierres de admisión y los periodos libres.
- Factura comercial — indica el tipo, la cantidad, el valor unitario y el valor total de la mercancía, así como las condiciones de entrega.
- Lista de embalaje — el desglose de bultos o palés, dimensiones exteriores, peso bruto y neto.
- Declaración de aduanas — la declaración del régimen de exportación o importación; incluye el código HS, el origen, las condiciones de entrega y el valor.
- Certificado de circulación A.TR — acredita la condición de libre circulación en el marco de la Unión Aduanera Turquía–UE para productos industriales y productos agrícolas transformados; no es un certificado de origen. Quedan excluidos los productos CECA (carbón y acero) y los productos agrícolas ajenos a la Unión Aduanera; para estos se utiliza el EUR.1 a fin de obtener trato arancelario preferente hacia la UE. Véase A.TR.
- Certificado de circulación EUR.1 / EUR-MED — prueba de origen y de aranceles reducidos para los países con los que existe un acuerdo comercial preferente. Véase EUR.1.
- Certificado de origen — prueba del origen no preferente; se expide según exija el país de destino.
- Declaración del VGM (masa bruta verificada) — la declaración de pesaje que exige el SOLAS para poder embarcar un contenedor cargado.
- Declaración de mercancías peligrosas (DGD) y ficha de datos de seguridad (SDS/GBF) — para la carga IMDG, con la clase, el número ONU y los datos de embalaje.
- Certificado de embalaje del contenedor — declara que la estiba, la segregación y el etiquetado de las mercancías peligrosas cumplen las normas.
- Póliza de seguro de mercancías — la contrata el cargador o el consignatario según las condiciones de entrega; no está incluida en el flete. En el transporte marítimo, la responsabilidad del transportista se limita, con arreglo a disposiciones basadas en las reglas Hague-Visby, al mayor de los importes de 666,67 SDR por bulto y 2 SDR por kilogramo; como este límite es inferior al valor real de la mayor parte de las mercancías, es práctica habitual contratar una póliza aparte.
Preguntas frecuentes
¿Qué diferencia hay entre demurrage y detention?
El demurrage es el cargo por que un contenedor permanezca en la explanada del puerto más allá del tiempo libre; el detention es el cargo por el tiempo que transcurre desde que el contenedor sale del puerto hasta que se devuelve vacío. Ambos se pagan a la naviera. Aparte de ellos, el almacenaje se paga al operador portuario por el espacio que el contenedor ocupa en la explanada del puerto. Los tiempos libres varían según la naviera, el puerto y la ruta, por lo que conviene obtener confirmación por escrito en la fase de reserva. Véase demurrage y detention.
¿Puedo retirar mi mercancía sin orden de entrega?
A efectos aduaneros, la orden de entrega no es obligatoria en Turquía: no figura en la legislación aduanera, y la Dirección General de Aduanas indicó en un escrito del 23 de noviembre de 2017 que las aduanas no la exigirán en ninguna fase de los procedimientos aduaneros; puede registrarse una declaración sin ella. En la práctica, sin embargo, el agente de la naviera la exige antes de que la mercancía pueda retirarse físicamente de la terminal o del almacén. Para emitirla deben haberse pagado el flete y los gastos en destino y cumplirse la condición de entrega del conocimiento de embarque (presentación del B/L original o telex release). Cualquier retraso en este paso se refleja directamente en la factura como almacenaje y demurrage, por lo que los documentos se preparan antes de la llegada. Véase orden de entrega.
¿Cuánto tarda el transporte marítimo?
No puede darse una cifra única. El plazo depende de si el servicio es directo o con transbordo, del número de escalas en la rotación del buque, de la temporada, de la congestión portuaria y de la rapidez de los trámites aduaneros; varía de una semana a otra incluso para el mismo par de puertos. El LCL añade unos días respecto al FCL por la consolidación y la desconsolidación. Con el presupuesto le facilitamos el calendario de salidas vigente esa semana.
¿Por qué mi flete LCL es superior al peso que declaré?
Porque en LCL el flete se calcula sobre el mayor de los dos valores, peso o volumen. La regla del sector cuenta 1 m³ como 1000 kg: es la tonelada de flete, o W/M. En la carga ligera pero voluminosa, la factura sigue los metros cúbicos y no los kilogramos. El volumen se toma de las dimensiones exteriores, incluido el palé, por lo que el embalaje y el paletizado influyen directamente en el flete.
¿Qué ocurre si se pierde el conocimiento de embarque original?
La mercancía no se entrega sin el juego original; si se pierde, la naviera suele entregarla contra una carta de garantía bancaria. Esto cuesta tiempo y dinero, y mientras tanto el almacenaje y el demurrage siguen corriendo. Si el pago ya se ha cobrado y existe confianza con el comprador, utilizar un telex release o un sea waybill elimina este riesgo desde el principio.
¿Elijo yo el puerto de carga?
La elección del puerto parte de dónde está la mercancía, pero la decisión final depende del servicio de la naviera. Para la carga del Egeo, İzmir Alsancak o Aliağa son las opciones naturales, pero si la naviera con servicio directo al puerto de destino zarpa de Ambarlı, alargar el tramo por carretera puede dar un resultado global más rápido y más barato. Calculamos ambas opciones en coste y plazo y se las presentamos lado a lado.
¿Qué información necesitan para darme un presupuesto?
El tipo de mercancía y su código HS (GTİP), las dimensiones exteriores junto con el número de bultos o palés, el peso bruto, la dirección de carga y el puerto de destino o la dirección de entrega, las condiciones de entrega (Incoterms) y, si se conoce, la fecha en que la mercancía estará lista. Si la mercancía es peligrosa, también se necesitan el número ONU y la ficha de datos de seguridad (SDS/GBF). Con esta información presupuestamos los escenarios FCL y LCL lado a lado y mostramos al detalle qué conceptos están incluidos.