Transport maritim: expediții în containere FCL și LCL
Echipa noastră organizează de la cap la coadă expedițiile dumneavoastră în containere FCL și LCL, de la alegerea portului până la delivery order, cu vămuire și tronsoane terestre atunci când aveți nevoie.
Transportul maritim deplasează marfa în containere de la port la port și are două forme de bază: FCL, în care întregul container aparține unui singur expeditor, și LCL, în care marfa mai multor expeditori este consolidată într-un singur container. Alegerea depinde de volum, greutate, urgență și de cât de bine tolerează marfa manipularea. CargoMerger le organizează pe amândouă.
Care este diferența dintre FCL și LCL?
Diferența constă în faptul că containerul este sau nu partajat. În FCL, containerul transportă doar marfa dumneavoastră; sigiliul se aplică la încărcare și nu se rupe până la sosire. În LCL, marfa dumneavoastră este stivuită împreună cu marfa altor expeditori într-un singur container, într-un depozit de consolidare, și este separată din nou într-un depozit la destinație. Aceasta schimbă atât prețul, cât și timpul: FCL se tarifează pe container și implică mai puțină manipulare, în timp ce LCL se tarifează după volum sau greutate, durează mai mult din ușă în ușă din cauza consolidării și deconsolidării și prezintă un risc mai mare de avarii, deoarece marfa este manipulată mai mult. LCL se potrivește expedițiilor mici și regulate; FCL, mărfurilor voluminoase, fragile sau urgente. În cazul mărfurilor periculoase, FCL este adesea singura opțiune de la bun început.
- FCL se tarifează pe container; LCL pe metru cub sau pe tonă.
- LCL adaugă câteva zile pentru consolidare și deconsolidare; timpul exact depinde de linia maritimă și de aglomerația din depozite.
- Marfa care nu poate fi stivuită, este fragilă sau sensibilă la umezeală este mai în siguranță în FCL.
- Mărfurile periculoase conform Codului IMDG (cunoscute în domeniu drept „marfă IMO”) nu sunt acceptate, în cea mai mare parte, în serviciile LCL.
- În FCL sigiliul rămâne intact până la sosire, astfel că riscul de furt și de confuzii este redus.
De la câți metri cubi este FCL mai ieftin decât LCL?
În practică, pragul de rentabilitate începe aproximativ de la 13–15 m³ pentru un container de 20 de picioare, peste care tariful LCL pe metru cub începe să depășească prețul unui container întreg. Pentru un container de 40 de picioare este mai mare, aproximativ 25–30 m³. Pragul nu este fix: îl deplasează gradul de umplere al serviciilor LCL pe rută, sezonul, numărul de transbordări și disponibilitatea echipamentelor. LCL include și elemente fixe pe lângă tariful pe m³ — delivery order (ordin de livrare), depozit, deconsolidare și o taxă minimă — care măresc rapid totalul în cazul mărfurilor mici și coboară pragul. Pentru marfa grea, dar compactă, decizia se ia după greutate, nu după volum. Abordarea rezonabilă nu este să vă bazați pe o singură cifră, ci să calculați ambele scenarii alăturat pentru aceeași marfă. Puteți estima volumul cu ajutorul calculatorului CBM.
Cum se calculează transportul maritim?
În FCL navlul este o sumă fixă pe container; în LCL se calculează după valoarea mai mare dintre tone și metri cubi. Regula din domeniu este 1 m³ = 1000 kg, cunoscută drept tona de navlu sau W/M. Astfel, o marfă de 6 tone și 4 m³ se taxează pe 6 unități. Variabilele care stabilesc prețul sunt perechea de porturi de încărcare și descărcare, tipul de container, numărul de transbordări, sezonul și capacitatea navei, disponibilitatea echipamentelor, cerințele de refrigerare sau de mărfuri periculoase și condițiile de livrare. Alegerea Incoterms influențează direct prețul, deoarece stabilește care costuri revin expeditorului și care destinatarului. De aceea diferența dintre două oferte provine adesea nu din navlul propriu-zis, ci din elementele accesorii pe care le include fiecare ofertă.
Ce tip de container să aleg?
Alegerea este determinată de două limite distincte: volumul interior și sarcina utilă maximă. Decide cea pe care o atinge prima marfa dumneavoastră. Pentru marfa ușoară și voluminoasă limita este metrul cub, iar soluția potrivită este un 40' HC, care este cu 30 cm mai înalt decât 40' standard. Pentru marfa densă, cum ar fi marmura, metalul sau utilajele, rămâne volum neutilizat, limita este dată de greutate și se preferă un container de 20 de picioare. Cifrele din tabelul de mai jos sunt valori aproximative uzuale; dimensiunile interioare reale și sarcina utilă maximă sunt inscripționate pe plăcuța CSC a containerului și variază în funcție de producător și de proprietarul containerului. Limitele rutiere de greutate pe osie pot stabili și un plafon mai mic decât greutatea pe care containerul ar putea-o suporta teoretic. Masa brută verificată a containerului încărcat (VGM) trebuie declarată înainte de încărcarea la bordul navei. Consultați și calculatorul de capacitate a containerului.
Ce costuri se adaugă la navlu?
Navlul reprezintă doar taxa de transport a navei; elementele de terminal, documentație, depozitare și utilizare a containerului se facturează separat. Cele mai frecvente sunt THC, delivery order, depozitarea, demurrage și detention și suprataxe precum BAF și CAF. Unele sunt fixe și previzibile; depozitarea, demurrage și detention cresc odată cu întârzierea și sunt elementele care dau cel mai des peste cap bugetul unui import. Fiecare linie acordă o perioadă gratuită (free time) pentru container, care variază în funcție de linie și de port. La solicitarea unei oferte, întrebați în scris ce elemente sunt incluse, câte zile de free time se aplică și de la ce dată încep. Agenții folosesc termenii diferit, așa că în contract trebuie precizat dacă perioada curge în interiorul portului sau până la returnarea containerului gol.
- THC: taxa de manipulare pentru ridicarea containerului de pe navă, mutarea lui în platforma portuară și stivuirea în terminal.
- Delivery order (ordino): documentul agentului liniei care atestă că marfa poate fi eliberată după plata navlului și a taxelor; în Turcia nu este un document prevăzut de legislația vamală, iar vama nu îl solicită — funcția lui este eliberarea fizică a mărfii din terminal sau din depozit.
- Depozitare: suma plătită operatorului portuar pentru perioada în care containerul așteaptă în platforma portuară sau într-un depozit.
- Demurrage: taxa de utilizare a containerului plătită liniei atunci când containerul rămâne în port sau în terminal peste perioada gratuită acordată de linie; distinctă de depozitarea pe care operatorul portuar o percepe pentru aceeași așteptare.
- Detention: taxa pentru intervalul de la ieșirea containerului din port până la returnarea lui gol; distinctă de depozitare și de demurrage.
- BAF și CAF: suprataxe actualizate periodic, care reflectă prețul combustibilului, respectiv fluctuațiile valutare; taxa de securitate ISPS și suprataxa de sezon aglomerat PSS fac parte din același grup.
Ce este un conosament și prin ce diferă telex release de sea waybill?
Un conosament (B/L) este documentul care arată că transportatorul a primit marfa; face dovada contractului de transport și, în forma sa originală, reprezintă marfa. Transferul lui transferă posesia mărfii — nu transferă, prin el însuși, proprietatea, care este stabilită prin contractul de vânzare. Deoarece B/L original este un titlu reprezentativ al mărfii, marfa nu este eliberată în portul de descărcare fără setul original; el poate fi transferat prin gir și este standard în tranzacțiile cu acreditiv. În cazul telex release, expeditorul predă originalele agentului de încărcare, iar linia anunță agentul său de la destinație că eliberarea este permisă, astfel că marfa poate fi ridicată fără a expedia prin curier documentele originale. Sea waybill (scrisoare de transport maritim) nu este titlu reprezentativ: livrarea se face destinatarului numit, după verificarea identității, și nu poate fi girat. Expeditorul păstrează totuși dreptul de dispoziție asupra mărfii până la livrare și poate schimba destinatarul printr-o instrucțiune scrisă adresată transportatorului. Alegerea este mai degrabă financiară decât comercială: dacă plata a fost primită, sea waybill accelerează lucrurile; dacă plata prezintă risc, un conosament original păstrează controlul asupra mărfii la expeditor.
Cum decurge procesul pentru export și import?
La export procesul începe cu rezervarea, iar la import se încheie cu delivery order și returnarea containerului gol. Mulți dintre pașii intermediari decurg în paralel; punctul critic îl reprezintă termenele limită (cut-off) din port, deoarece termenele pentru documente și containere se închid cu zile înainte de plecarea navei. Principalele porturi de containere din Turcia sunt Izmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik și Aliağa. Portul folosit depinde adesea mai puțin de preț decât de faptul că linia face escală acolo: Alsancak și Aliağa se remarcă pentru marfa din zona Mării Egee, Ambarlı și Gemlik pentru regiunea Marmara, iar Mersin pentru conexiunile cu Mediterana și Orientul Mijlociu. Timpul de tranzit depinde de linie, de faptul că serviciul este direct sau cu transbordare și de aglomerația din vamă și poate diferi de la o săptămână la alta chiar și pentru aceeași pereche de porturi.
- Export: ofertă și rezervare, punerea la dispoziție a containerului gol, încărcarea la fabrică sau la depozit, declarația VGM, declarația vamală și documentele de circulație, intrarea în terminal (gate-in) și cut-off, încărcarea pe navă, emiterea conosamentului.
- Import: aviz de sosire, înregistrarea declarației de import și controlul vamal, plata taxelor vamale, plata navlului și a taxelor de la destinație, prezentarea B/L original sau a telex release, ridicarea delivery order, preluarea din port și returnarea containerului gol.
- Pentru LCL, la acești pași se adaugă deconsolidarea în depozitul de la destinație și declarația de depozit.
- Pentru serviciul din ușă în ușă, tronsoanele rutiere de la ambele capete și, dacă este nevoie, vămuirea și depozitarea sunt incluse în organizare.
Cum se transportă mărfurile periculoase, grele și cu dimensiuni neconforme?
Lista mărfurilor care nu pot fi transportate deloc pe mare este scurtă; adevărata problemă este clasificarea, ambalarea și declararea corectă a mărfii. Mărfurile periculoase se împart în nouă clase conform Codului IMDG, iar clasa determină ambalajul, etichetarea, poziția de stivuire pe navă, mărfurile care nu pot fi transportate împreună și procedura de urgență. Înainte de rezervare se obține aprobarea liniei pe baza numărului UN al produsului și a fișei cu date de securitate (SDS; în Turcia GBF în cadrul KKDİK, fostă MSDS); unele linii și porturi nu acceptă deloc anumite clase, iar majoritatea claselor nu sunt transportate în serviciile LCL. Marfa ale cărei dimensiuni depășesc gabaritul containerului merge pe flat rack sau open top, iar marfa care nu încape nici pe acestea merge prin încărcare convențională. Pentru astfel de transporturi, declararea corectă a dimensiunilor și a centrului de greutate, planul de ancorare, capacitatea macaralelor portuare și autorizațiile rutiere decid dacă operațiunea este fezabilă.
Tipuri de containere: volumul interior aproximativ și sarcina utilă maximă, așa cum figurează pe plăcuța CSC. Din cauza limitelor rutiere de greutate pe osie, greutatea care poate fi încărcată efectiv în Turcia este mai mică decât aceste valori — adesea 21–22 de tone într-un container de 20 de picioare. Valorile exacte se află pe plăcuța CSC a containerului și variază în funcție de producător și de linie.
| Tip de container |
Volum interior (aprox.) |
Sarcină utilă maximă (aprox.) |
Utilizare tipică |
| 20' DV (uscat standard) |
33 m³ |
~28 de tone (~21–22 de tone la tipurile mai vechi cu masă brută de 24 t) |
Marfă grea de volum mic, precum marmura, metalul, utilajele |
| 40' DV (uscat standard) |
68 m³ |
26–27 de tone |
Marfă comercială ambalată, de densitate medie |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 de tone |
Marfă ușoară și voluminoasă, precum textilele, mobila, materialele plastice |
| 20' reefer (frigorific) |
27–28 m³ |
~27 de tone (poate scădea la 21 de tone, în funcție de tip) |
Produse proaspete, alimente, produse farmaceutice; temperatură controlată |
| 40' HC reefer |
65–67 m³ |
25–26 de tone |
Transporturi pe distanțe lungi în lanț frigorific |
| 20' / 40' open top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 de tone |
Marfă încărcată de sus cu macaraua sau prea înaltă pentru a trece prin ușă |
| 40' flat rack |
Fără pereți laterali sau plafon |
Variază în funcție de tip; peste 30 de tone la tipurile grele |
Utilaje cu dimensiuni neconforme, țevi, blocuri de marmură, generatoare |
Documente utilizate în această expediție
- Conosament (B/L) — titlul reprezentativ care arată că transportatorul a primit marfa; în forma sa originală reprezintă marfa și, la transfer, transferă posesia.
- Sea waybill / confirmare de telex release — alternative netransferabile folosite pentru eliberarea mărfii fără prezentarea documentelor originale.
- Delivery order (ordino) — documentul agentului liniei care atestă că, la import, marfa poate fi ridicată din terminal sau din depozit; nu este prevăzut de legislația vamală.
- Confirmarea rezervării și instrucțiunile de expediere (shipping instruction) — documentul care indică tipul de container, perechea de porturi, termenele limită (cut-off) și perioadele gratuite.
- Factură comercială — indică tipul, cantitatea, prețul unitar și valoarea totală a mărfii, precum și condițiile de livrare.
- Listă de ambalare — detalierea coletelor sau a paleților, dimensiunile exterioare, greutatea brută și netă.
- Declarație vamală — declarația regimului de export sau de import; conține codul HS, originea, condițiile de livrare și valoarea.
- Certificat de circulație A.TR — dovedește statutul de liberă circulație în cadrul uniunii vamale Turcia–UE pentru produse industriale și produse agricole prelucrate; nu este un certificat de origine. Sunt excluse produsele CECO (cărbune și oțel) și produsele agricole din afara uniunii vamale; pentru acestea se folosește EUR.1 în vederea tratamentului tarifar preferențial către UE. Consultați A.TR.
- Certificat de circulație EUR.1 / EUR-MED — dovadă a originii și a taxelor vamale reduse pentru țările cu care există un acord comercial preferențial. Consultați EUR.1.
- Certificat de origine — dovadă a originii nepreferențiale; se eliberează conform cerințelor țării de destinație.
- Declarația VGM (masa brută verificată) — declarația de cântărire cerută de SOLAS pentru ca un container încărcat să poată fi luat la bord.
- Declarația pentru mărfuri periculoase (DGD) și fișa cu date de securitate (SDS/GBF) — pentru marfa IMDG, cu clasa, numărul UN și detaliile de ambalare.
- Certificat de ambalare a containerului (container packing certificate) — declară că stivuirea, segregarea și etichetarea mărfurilor periculoase respectă regulile.
- Poliță de asigurare a mărfii — încheiată de expeditor sau de destinatar în funcție de condițiile de livrare; nu este inclusă în navlu. În transportul maritim, răspunderea transportatorului este limitată, în temeiul unor dispoziții bazate pe Hague-Visby, la valoarea mai mare dintre 666,67 SDR pe colet și 2 SDR pe kilogram; deoarece acest plafon este sub valoarea reală a majorității mărfurilor, încheierea unei polițe separate este practică standard.
Întrebări frecvente
Care este diferența dintre demurrage și detention?
Demurrage este taxa pentru faptul că un container rămâne în platforma portuară peste perioada gratuită; detention este taxa pentru intervalul de la ieșirea containerului din port până la returnarea lui gol. Ambele se plătesc liniei. Separat de acestea, depozitarea se plătește operatorului portuar pentru spațiul pe care containerul îl ocupă în platforma portuară. Perioadele gratuite diferă în funcție de linie, port și rută, așa că obțineți o confirmare în scris în etapa de rezervare. Consultați demurrage și detention.
Pot ridica marfa fără delivery order?
Din punct de vedere vamal, delivery order nu este obligatoriu în Turcia: nu este un document prevăzut de legislația vamală, iar Direcția Generală a Vămilor a precizat printr-o adresă din 23 noiembrie 2017 că birourile vamale nu îl vor solicita în nicio etapă a procedurilor vamale; o declarație poate fi înregistrată fără el. În practică, însă, agentul liniei îl cere înainte ca marfa să poată fi ridicată fizic din terminal sau din depozit. Pentru emiterea lui trebuie plătite navlul și taxele de la destinație și trebuie îndeplinită condiția de eliberare din conosament (prezentarea B/L original sau telex release). Orice întârziere în acest pas ajunge direct pe factură sub formă de depozitare și demurrage, de aceea documentele se pregătesc înainte de sosire. Consultați delivery order.
Cât durează transportul maritim?
Nu se poate indica o singură cifră. Durata depinde de faptul că serviciul este direct sau cu transbordare, de numărul de escale din rotația navei, de sezon, de aglomerația din porturi și de rapiditatea procedurilor vamale; diferă de la o săptămână la alta chiar și pentru aceeași pereche de porturi. LCL adaugă câteva zile față de FCL din cauza consolidării și deconsolidării. Împreună cu oferta vă transmitem programul de plecări valabil în săptămâna respectivă.
De ce navlul meu LCL este mai mare decât greutatea declarată?
Pentru că în LCL navlul se calculează după valoarea mai mare dintre greutate și volum. Regula din domeniu socotește 1 m³ drept 1000 kg — tona de navlu, sau W/M. Pentru marfa ușoară, dar voluminoasă, factura urmează metrii cubi, nu kilogramele. Volumul se calculează din dimensiunile exterioare, inclusiv paletul, astfel că ambalarea și paletizarea influențează direct navlul.
Ce se întâmplă dacă se pierde conosamentul original?
Marfa nu este eliberată fără setul original; dacă acesta se pierde, linia eliberează de obicei marfa pe baza unei scrisori de garanție bancară. Aceasta costă timp și bani, iar între timp depozitarea și demurrage continuă să curgă. Dacă plata a fost încasată și există încredere în cumpărător, utilizarea unui telex release sau a unui sea waybill elimină acest risc de la bun început.
Aleg eu portul de încărcare?
Alegerea portului pornește de la locul în care se află marfa, dar decizia finală aparține serviciului liniei. Pentru marfa din zona Mării Egee, Izmir Alsancak sau Aliağa sunt alegerile firești, dar dacă linia cu serviciu direct către portul de destinație pleacă din Ambarlı, prelungirea tronsonului rutier poate da un rezultat general mai rapid și mai ieftin. Calculăm ambele variante din punctul de vedere al costului și al timpului și vi le prezentăm alăturat.
Ce informații aveți nevoie de la mine pentru o ofertă?
Tipul de marfă și codul ei HS (GTİP), dimensiunile exterioare împreună cu numărul de colete sau de paleți, greutatea brută, adresa de încărcare și portul de destinație sau adresa de livrare, condițiile de livrare (Incoterms) și, dacă se cunoaște, data la care marfa este gata. Dacă marfa este periculoasă, sunt necesare și numărul UN și fișa cu date de securitate (SDS/GBF). Cu aceste informații calculăm scenariile FCL și LCL alăturat și arătăm în detaliu ce elemente sunt incluse.