Seefracht: FCL- und LCL-Containerversand
Unser Team organisiert Ihre FCL- und LCL-Containersendungen durchgängig, von der Hafenwahl bis zur Delivery Order – auf Wunsch mit Zollabfertigung und Vor- bzw. Nachlauf auf der Straße.
Seefracht befördert Ladung in Containern von Hafen zu Hafen und kennt zwei Grundformen: FCL, bei dem der gesamte Container einem Verlader gehört, und LCL, bei dem die Ladung mehrerer Verlader in einem Container konsolidiert wird. Die Wahl hängt von Volumen, Gewicht, Dringlichkeit und der Umschlagsempfindlichkeit der Ware ab. CargoMerger organisiert beides.
Was ist der Unterschied zwischen FCL und LCL?
Der Unterschied liegt darin, ob der Container geteilt wird. Bei FCL enthält der Container nur Ihre Ware; das Siegel wird beim Beladen angebracht und bis zur Ankunft nicht gebrochen. Bei LCL wird Ihre Ware in einem Konsolidierungslager zusammen mit der Ware anderer Verlader in einen Container gestaut und in einem Lager am Bestimmungsort wieder getrennt. Das wirkt sich auf Preis und Laufzeit aus: FCL wird pro Container berechnet und bedeutet weniger Umschlag, während LCL nach Volumen oder Gewicht berechnet wird, wegen Konsolidierung und Dekonsolidierung von Haus zu Haus länger dauert und ein höheres Schadensrisiko birgt, weil die Ware häufiger umgeschlagen wird. LCL eignet sich für kleine, regelmäßige Sendungen; FCL für sperrige, empfindliche oder zeitkritische Ware. Bei Gefahrgut ist FCL von vornherein oft die einzige Möglichkeit.
- FCL wird pro Container berechnet; LCL pro Kubikmeter oder pro Tonne.
- LCL verlängert die Laufzeit um einige Tage für Konsolidierung und Dekonsolidierung; die genaue Dauer hängt von der Reederei und von der Auslastung der Lager ab.
- Nicht stapelbare, empfindliche oder feuchtigkeitsempfindliche Ware ist im FCL sicherer aufgehoben.
- Gefahrgut nach dem IMDG-Code (in der Branche als „IMO-Ladung“ bekannt) wird auf LCL-Diensten größtenteils nicht angenommen.
- Beim FCL bleibt das Siegel bis zur Ankunft unversehrt, sodass das Risiko von Diebstahl und Verwechslungen gering ist.
Ab wie vielen Kubikmetern ist FCL günstiger als LCL?
In der Praxis beginnt der Break-even bei etwa 13–15 m³ für einen 20-Fuß-Container; darüber übersteigt der LCL-Satz pro Kubikmeter den Preis eines ganzen Containers. Bei einem 40-Fuß-Container liegt er höher, bei etwa 25–30 m³. Die Schwelle ist nicht fest: Die Auslastung der LCL-Dienste auf der Relation, die Saison, die Zahl der Umladungen und die Verfügbarkeit von Equipment verschieben sie. LCL enthält neben dem Satz pro m³ auch feste Positionen – Delivery Order, Lager, Dekonsolidierung und eine Mindestgebühr –, die die Gesamtkosten bei kleinen Mengen schnell erhöhen und die Schwelle senken. Bei schwerer, aber kompakter Ware wird nach Gewicht entschieden, nicht nach Volumen. Sinnvoll ist es, sich nicht auf eine einzelne Zahl zu verlassen, sondern beide Szenarien für dieselbe Ware nebeneinander zu kalkulieren. Das Volumen können Sie mit dem CBM-Rechner abschätzen.
Wie wird die Seefracht berechnet?
Beim FCL ist die Fracht ein fester Betrag pro Container; beim LCL wird sie nach dem jeweils größeren Wert aus Tonnen oder Kubikmetern berechnet. Die Branchenregel lautet 1 m³ = 1.000 kg, bekannt als Frachttonne (Revenue Ton) oder W/M. Eine Ladung von 6 Tonnen mit 4 m³ wird also mit 6 Einheiten berechnet. Den Preis bestimmen die Paarung aus Lade- und Löschhafen, die Containerart, die Zahl der Umladungen, Saison und Schiffskapazität, die Verfügbarkeit von Equipment, Anforderungen an Kühlung oder Gefahrgut sowie die Lieferbedingungen. Die Wahl der Incoterms wirkt sich unmittelbar auf den Preis aus, weil sie festlegt, welche Kosten der Verlader und welche der Empfänger trägt. Deshalb liegt der Unterschied zwischen zwei Angeboten oft nicht in der Fracht selbst, sondern in den Nebenpositionen, die das jeweilige Angebot abdeckt.
Welchen Containertyp sollte ich wählen?
Zwei getrennte Grenzen bestimmen die Wahl: das Innenvolumen und die maximale Nutzlast. Maßgeblich ist, welche Ihre Ware zuerst erreicht. Bei leichter, sperriger Ware ist der Kubikmeter die Grenze, und ein 40' HC, der 30 cm höher ist als der Standard-40', erfüllt die Aufgabe. Bei dichter Ware wie Marmor, Metall oder Maschinen bleibt Volumen ungenutzt, das Gewicht setzt die Grenze, und ein 20-Fuß-Container ist vorzuziehen. Die Werte in der Tabelle unten sind gängige Näherungswerte; die tatsächlichen Innenmaße und die maximale Nutzlast stehen auf dem CSC-Schild des Containers und variieren je nach Hersteller und Containereigentümer. Auch die Achslastgrenzen im Straßenverkehr können eine Obergrenze setzen, die unter dem Gewicht liegt, das der Container theoretisch aufnehmen könnte. Die verifizierte Bruttomasse eines beladenen Containers (VGM) muss vor dem Verladen auf das Schiff gemeldet werden. Siehe auch den Rechner für die Containerkapazität.
Welche Kosten kommen zur Fracht hinzu?
Die Fracht ist nur das Transportentgelt für das Schiff; Terminal-, Dokumenten-, Lager- und Containernutzungspositionen werden gesondert berechnet. Am häufigsten sind THC, die Delivery Order, Lagergeld, Demurrage und Detention sowie Zuschläge wie BAF und CAF. Manche sind fest und planbar; Lagergeld, Demurrage und Detention wachsen mit der Verzögerung und sind die Positionen, die ein Importbudget am häufigsten sprengen. Jede Reederei gewährt für den Container eine kostenfreie Zeit (Free Time), die je nach Reederei und Hafen variiert. Fragen Sie bei der Angebotsanfrage schriftlich nach, welche Positionen enthalten sind, wie viele Tage Free Time gelten und ab welchem Datum sie beginnen. Die Begriffe werden zwischen Agenten unterschiedlich verwendet; der Vertrag sollte daher festhalten, ob die Frist innerhalb des Hafens läuft oder bis zur Rückgabe des leeren Containers.
- THC: die Umschlaggebühr für das Heben des Containers vom Schiff, das Verbringen zum Stellplatz und das Stapeln am Terminal.
- Delivery Order (Ordino): das Dokument des Agenten der Reederei, das besagt, dass die Ware nach Zahlung von Fracht und Gebühren freigegeben werden kann; in der Türkei ist es kein Dokument des Zollrechts, und der Zoll verlangt es nicht – seine Funktion ist die physische Freigabe der Ware aus dem Terminal oder Lager.
- Lagergeld: die Gebühr, die an den Hafenbetreiber für die Zeit gezahlt wird, in der der Container im Hafenlager oder in einer Lagerhalle wartet.
- Demurrage: die Containernutzungsgebühr, die an die Reederei zu zahlen ist, wenn der Container über die von der Reederei gewährte Free Time hinaus im Hafen oder Terminal bleibt; getrennt vom Lagergeld, das der Hafenbetreiber für dieselbe Wartezeit erhebt.
- Detention: die Gebühr für die Zeit ab dem Verlassen des Hafens durch den Container bis zu seiner Rückgabe im leeren Zustand; getrennt von Lagergeld und Demurrage.
- BAF und CAF: regelmäßig angepasste Zuschläge, die Kraftstoffpreise bzw. Währungsschwankungen abbilden; der ISPS-Sicherheitszuschlag und der PSS-Hochsaisonzuschlag gehören zur selben Gruppe.
Was ist ein Konnossement, und worin unterscheiden sich Telex-Release und Seefrachtbrief?
Ein Konnossement (B/L) ist das Dokument, das belegt, dass der Frachtführer die Ware übernommen hat; es ist Nachweis des Beförderungsvertrags und verkörpert in seiner Originalform die Ware. Seine Übertragung überträgt den Besitz an der Ware – für sich genommen überträgt sie nicht das Eigentum, das sich nach dem Kaufvertrag richtet. Da das Original-B/L ein Traditionspapier ist, wird die Ware im Löschhafen nicht ohne den Originalsatz herausgegeben; es kann durch Indossament übertragen werden und ist bei Akkreditivgeschäften üblich. Beim Telex-Release übergibt der Verlader die Originale an den Agenten im Ladehafen, und die Reederei teilt ihrem Agenten am Bestimmungsort mit, dass die Freigabe erlaubt ist, sodass die Ware abgeholt werden kann, ohne dass die Originaldokumente per Kurier versandt werden müssen. Ein Seefrachtbrief ist kein Traditionspapier: Die Auslieferung erfolgt nach Identitätsprüfung an den benannten Empfänger, und er kann nicht indossiert werden. Der Verlader behält jedoch bis zur Auslieferung das Verfügungsrecht über die Ware und kann den Empfänger durch schriftliche Weisung an den Frachtführer ändern. Die Wahl ist eher finanzieller als kaufmännischer Natur: Ist die Zahlung eingegangen, beschleunigt ein Seefrachtbrief den Ablauf; ist die Zahlung mit einem Risiko behaftet, hält ein Original-Konnossement die Verfügungsgewalt über die Ware beim Verlader.
Wie läuft der Prozess bei Export und Import ab?
Beim Export beginnt der Prozess mit der Buchung, beim Import endet er mit der Delivery Order und der Rückgabe des leeren Containers. Viele der Schritte dazwischen laufen parallel; der kritische Punkt sind die Annahmeschlusszeiten (Cut-off) im Hafen, denn Dokumenten- und Container-Cut-offs schließen Tage vor der Abfahrt des Schiffes. Die wichtigsten Containerhäfen der Türkei sind İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik und Aliağa. Welcher Hafen genutzt wird, hängt oft weniger vom Preis ab als davon, ob die Reederei dort anläuft: Alsancak und Aliağa bieten sich für Ware aus der Ägäis an, Ambarlı und Gemlik für die Marmara-Region und Mersin für die Verbindungen ins Mittelmeer und in den Nahen Osten. Die Laufzeit hängt von der Reederei ab, davon, ob der Dienst direkt oder mit Umladung verkehrt, sowie von der Auslastung beim Zoll und kann selbst bei derselben Hafenpaarung von Woche zu Woche abweichen.
- Export: Angebot und Buchung, Bereitstellung des Leercontainers, Beladung im Werk oder Lager, VGM-Meldung, Zollanmeldung und Warenverkehrsdokumente, Gate-in und Cut-off, Verladung auf das Schiff, Ausstellung des Konnossements.
- Import: Ankunftsanzeige, Registrierung der Einfuhranmeldung und Zollkontrolle, Zahlung der Abgaben, Zahlung von Fracht und Gebühren am Bestimmungsort, Vorlage des Original-B/L oder Telex-Release, Abholung der Delivery Order, Abholung im Hafen und Rückgabe des leeren Containers.
- Bei LCL kommen die Dekonsolidierung im Lager am Bestimmungsort und die Lageranmeldung zu diesen Schritten hinzu.
- Beim Haus-zu-Haus-Service sind die Straßenabschnitte an beiden Enden sowie bei Bedarf Zollabfertigung und Lagerung in der Organisation enthalten.
Wie werden Gefahrgut, Schwergut und Übermaßladung befördert?
Die Liste der Ware, die gar nicht auf dem Seeweg befördert werden kann, ist kurz; das eigentliche Thema ist die richtige Klassifizierung, Verpackung und Deklaration der Ware. Gefahrgut ist nach dem IMDG-Code in neun Klassen eingeteilt, und die Klasse bestimmt Verpackung, Kennzeichnung, Stauplatz an Bord, Zusammenladeverbote und das Notfallverfahren. Vor der Buchung wird die Zustimmung der Reederei anhand der UN-Nummer und des Sicherheitsdatenblatts des Produkts eingeholt (SDS; in der Türkei GBF nach KKDİK, früher MSDS); manche Reedereien und Häfen nehmen bestimmte Klassen gar nicht an, und die meisten Klassen werden nicht auf LCL-Diensten befördert. Ware, deren Abmessungen das Containerprofil überschreiten, geht auf Flat Rack oder Open Top, und Ware, die darauf nicht passt, wird konventionell verladen. Bei solchen Transporten entscheiden die korrekte Angabe von Abmessungen und Schwerpunkt, der Zurrplan, die Kranleistung im Hafen und Straßengenehmigungen darüber, ob der Auftrag machbar ist.
Containertypen: ungefähres Innenvolumen und maximale Nutzlast laut CSC-Schild. Wegen der Achslastgrenzen im Straßenverkehr liegt das in der Türkei tatsächlich ladbare Gewicht unter diesen Werten – bei einem 20-Fuß-Container oft bei 21–22 Tonnen. Die genauen Werte stehen auf dem CSC-Schild des Containers und variieren je nach Hersteller und Reederei.
| Containertyp |
Innenvolumen (ca.) |
Maximale Nutzlast (ca.) |
Typische Verwendung |
| 20' DV (Standard, trocken) |
33 m³ |
~28 Tonnen (~21–22 Tonnen bei älteren Typen mit 24 t Bruttogewicht) |
Schwere Ware mit kleinem Volumen wie Marmor, Metall, Maschinen |
| 40' DV (Standard, trocken) |
68 m³ |
26–27 Tonnen |
Verpackte Handelsware mittlerer Dichte |
| 40' HC (High Cube) |
76 m³ |
26–27 Tonnen |
Leichte, sperrige Ware wie Textilien, Möbel, Kunststoffe |
| 20' Reefer (Kühlcontainer) |
27–28 m³ |
~27 Tonnen (kann je nach Typ auf 21 Tonnen sinken) |
Frischware, Lebensmittel, Pharmazeutika; geregelte Temperatur |
| 40' HC Reefer |
65–67 m³ |
25–26 Tonnen |
Kühlketten-Sendungen über lange Strecken |
| 20' / 40' Open Top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 Tonnen |
Ware, die per Kran von oben verladen wird oder zu hoch für die Tür ist |
| 40' Flat Rack |
Keine Seiten- oder Deckenwände |
Je nach Typ unterschiedlich; bei schweren Typen über 30 Tonnen |
Maschinen mit Übermaß, Rohre, Marmorblöcke, Generatoren |
Bei dieser Sendung verwendete Dokumente
- Konnossement (B/L) – das Traditionspapier, das zeigt, dass der Frachtführer die Ware übernommen hat; im Original verkörpert es die Ware und überträgt bei Übergabe den Besitz.
- Seefrachtbrief / Bestätigung des Telex-Release – nicht übertragbare Alternativen, die für die Freigabe ohne Vorlage von Originaldokumenten verwendet werden.
- Delivery Order (Ordino) – das Dokument des Agenten der Reederei, das besagt, dass die Ware beim Import aus dem Terminal oder Lager abgeholt werden kann; es ist im Zollrecht nicht vorgesehen.
- Buchungsbestätigung und Verschiffungsanweisung – das Dokument mit Containertyp, Hafenpaarung, Cut-off-Zeiten und Free Times.
- Handelsrechnung – weist Art, Menge, Einheit und Gesamtwert der Ware sowie die Lieferbedingungen aus.
- Packliste – die Aufschlüsselung der Packstücke oder Paletten, der Außenmaße sowie des Brutto- und Nettogewichts.
- Zollanmeldung – die Anmeldung des Ausfuhr- oder Einfuhrverfahrens; enthält HS-Code, Ursprung, Lieferbedingungen und Wert.
- Warenverkehrsbescheinigung A.TR – belegt den zollrechtlich freien Verkehr im Rahmen der Zollunion Türkei–EU für gewerbliche Waren und verarbeitete landwirtschaftliche Erzeugnisse; sie ist kein Ursprungszeugnis. EGKS-Waren (Kohle und Stahl) und landwirtschaftliche Erzeugnisse außerhalb der Zollunion sind ausgenommen; für diese wird die EUR.1 für die Zollpräferenzbehandlung gegenüber der EU verwendet. Siehe A.TR.
- Warenverkehrsbescheinigung EUR.1 / EUR-MED – Ursprungsnachweis und ermäßigte Zölle für Länder mit Präferenzhandelsabkommen. Siehe EUR.1.
- Ursprungszeugnis – Nachweis des nichtpräferenziellen Ursprungs; wird so ausgestellt, wie es das Bestimmungsland verlangt.
- VGM-Meldung (verifizierte Bruttomasse) – die nach SOLAS erforderliche Wiegemeldung, bevor ein beladener Container an Bord genommen werden kann.
- Gefahrgutdeklaration (DGD) und Sicherheitsdatenblatt (SDS/GBF) – für IMDG-Ladung, mit Klasse, UN-Nummer und Angaben zur Verpackung.
- Container-Packzertifikat – erklärt, dass Stauung, Trennung und Kennzeichnung von Gefahrgut den Vorschriften entsprechen.
- Transportversicherungspolice – je nach Lieferbedingungen vom Verlader oder Empfänger abgeschlossen; in der Fracht nicht enthalten. Im Seetransport ist die Haftung des Frachtführers nach den auf den Haager-Visby-Regeln beruhenden Bestimmungen auf den höheren Betrag von 666,67 SDR (Sonderziehungsrechte) je Packstück und 2 SDR je Kilogramm begrenzt; da diese Obergrenze unter dem tatsächlichen Wert der meisten Ware liegt, ist eine gesonderte Police üblich.
Häufig gestellte Fragen
Was ist der Unterschied zwischen Demurrage und Detention?
Demurrage ist die Gebühr dafür, dass ein Container über die Free Time hinaus im Hafenlager steht; Detention ist die Gebühr für die Zeit ab dem Verlassen des Hafens durch den Container bis zu seiner Rückgabe im leeren Zustand. Beide werden an die Reederei gezahlt. Davon getrennt wird das Lagergeld an den Hafenbetreiber für den Platz gezahlt, den der Container im Hafenlager belegt. Die Free Times unterscheiden sich nach Reederei, Hafen und Relation; lassen Sie sie sich daher bei der Buchung schriftlich bestätigen. Siehe Demurrage und Detention.
Kann ich meine Ware ohne Delivery Order abholen?
Für Zollzwecke ist die Delivery Order in der Türkei nicht zwingend: Sie ist kein Dokument des Zollrechts, und die Generaldirektion für Zoll hat in einem Schreiben vom 23.11.2017 erklärt, dass die Zollämter sie in keiner Phase der Zollverfahren verlangen; eine Anmeldung kann auch ohne sie registriert werden. In der Praxis verlangt der Agent der Reederei sie jedoch, bevor die Ware physisch aus dem Terminal oder Lager abgeholt werden kann. Für ihre Ausstellung müssen Fracht und Gebühren am Bestimmungsort bezahlt und die Freigabebedingung des Konnossements (Vorlage des Original-B/L oder Telex-Release) erfüllt sein. Jede Verzögerung in diesem Schritt schlägt sich sofort als Lagergeld und Demurrage auf der Rechnung nieder, weshalb die Dokumente vor der Ankunft vorbereitet werden. Siehe Delivery Order.
Wie lange dauert die Seefracht?
Eine einheitliche Angabe ist nicht möglich. Die Dauer hängt davon ab, ob der Dienst direkt oder mit Umladung verkehrt, von der Zahl der Hafenanläufe in der Rotation des Schiffes, von der Saison, der Hafenauslastung und der Geschwindigkeit der Zollverfahren; sie unterscheidet sich selbst bei derselben Hafenpaarung von Woche zu Woche. LCL benötigt wegen Konsolidierung und Dekonsolidierung einige Tage mehr als FCL. Mit dem Angebot teilen wir Ihnen den in dieser Woche gültigen Fahrplan mit.
Warum ist meine LCL-Fracht höher, als das von mir angegebene Gewicht erwarten lässt?
Weil beim LCL die Fracht nach dem jeweils größeren Wert aus Gewicht oder Volumen berechnet wird. Die Branchenregel zählt 1 m³ als 1.000 kg – die Frachttonne oder W/M. Bei leichter, aber sperriger Ware folgt die Rechnung den Kubikmetern, nicht den Kilogramm. Das Volumen wird aus den Außenmaßen einschließlich der Palette ermittelt, sodass Verpackung und Palettierung die Fracht unmittelbar beeinflussen.
Was passiert, wenn das Original-Konnossement verloren geht?
Die Ware wird ohne den Originalsatz nicht herausgegeben; geht er verloren, gibt die Reederei sie üblicherweise gegen ein Bankgarantieschreiben frei. Das kostet sowohl Zeit als auch Geld, und währenddessen laufen Lagergeld und Demurrage weiter. Ist die Zahlung eingegangen und besteht Vertrauen zum Käufer, beseitigt ein Telex-Release oder Seefrachtbrief dieses Risiko von vornherein.
Wähle ich den Ladehafen selbst?
Die Hafenwahl geht vom Standort der Ware aus, die endgültige Entscheidung liegt aber beim Liniendienst. Für Ware aus der Ägäis sind İzmir Alsancak oder Aliağa die naheliegende Wahl; läuft die Reederei mit Direktdienst zum Zielhafen jedoch ab Ambarlı aus, kann ein längerer Straßenabschnitt insgesamt ein schnelleres und günstigeres Ergebnis liefern. Wir kalkulieren beide Varianten nach Kosten und Zeit und stellen sie nebeneinander dar.
Welche Angaben benötigen Sie für ein Angebot?
Die Art der Ware und ihren HS-Code (GTİP), die Außenmaße zusammen mit der Anzahl der Packstücke oder Paletten, das Bruttogewicht, die Beladeadresse und den Zielhafen oder die Lieferadresse, die Lieferbedingungen (Incoterms) und, falls bekannt, das Bereitstellungsdatum. Handelt es sich um Gefahrgut, werden außerdem die UN-Nummer und das Sicherheitsdatenblatt (SDS/GBF) benötigt. Mit diesen Angaben kalkulieren wir FCL- und LCL-Szenarien nebeneinander und zeigen im Einzelnen, welche Positionen enthalten sind.
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