Fret maritime : transport en conteneur FCL et LCL
Notre équipe organise vos expéditions en conteneur FCL et LCL de bout en bout, du choix du port au bon à délivrer, avec le dédouanement et les pré- et post-acheminements terrestres lorsque vous en avez besoin.
Le fret maritime achemine la marchandise en conteneur de port à port et prend deux formes de base : le FCL, où le conteneur entier est affecté à un seul chargeur, et le LCL, où les marchandises de plusieurs chargeurs sont groupées dans un même conteneur. Le choix dépend du volume, du poids, de l’urgence et de la sensibilité de la marchandise à la manutention. CargoMerger organise les deux.
Quelle est la différence entre FCL et LCL ?
La différence tient au fait que le conteneur est partagé ou non. En FCL, le conteneur ne contient que votre marchandise ; le scellé est posé au chargement et n’est pas rompu avant l’arrivée. En LCL, votre marchandise est empotée avec celle d’autres chargeurs dans un même conteneur, dans un entrepôt de groupage, puis séparée de nouveau dans un entrepôt à destination. Cela modifie à la fois le prix et le délai : le FCL est facturé par conteneur et implique moins de manutention, tandis que le LCL est facturé au volume ou au poids, prend plus de temps de porte à porte en raison du groupage et du dégroupage, et présente un risque de dommages plus élevé parce que la marchandise est davantage manipulée. Le LCL convient aux envois petits et réguliers ; le FCL aux marchandises volumineuses, fragiles ou urgentes. Pour les marchandises dangereuses, le FCL est souvent la seule option dès le départ.
- Le FCL est facturé par conteneur ; le LCL au mètre cube ou à la tonne.
- Le LCL ajoute quelques jours pour le groupage et le dégroupage ; le délai exact dépend de la compagnie maritime et de l’encombrement des entrepôts.
- Les marchandises non gerbables, fragiles ou sensibles à l’humidité sont plus en sécurité en FCL.
- Les marchandises dangereuses relevant du Code IMDG (connues dans le métier sous le nom de « cargaison IMO ») ne sont, pour la plupart, pas acceptées sur les services LCL.
- En FCL, le scellé reste intact jusqu’à l’arrivée, de sorte que le risque de vol et de confusion est faible.
À partir de combien de mètres cubes le FCL est-il moins cher que le LCL ?
En pratique, le seuil de rentabilité se situe autour de 13–15 m³ pour un conteneur de 20 pieds, au-delà duquel le tarif LCL au mètre cube commence à dépasser le prix d’un conteneur entier. Pour un conteneur de 40 pieds, il est plus élevé, autour de 25–30 m³. Le seuil n’est pas fixe : le taux de remplissage des services LCL sur la liaison, la saison, le nombre de transbordements et la disponibilité du matériel le font varier. Le LCL comporte aussi, en plus du tarif au m³, des postes fixes — bon à délivrer, entrepôt, dégroupage et frais minimum — qui font monter rapidement le total sur les petites cargaisons et abaissent le seuil. Pour une marchandise lourde mais compacte, la décision se prend sur le poids, non sur le volume. La bonne démarche consiste à ne pas s’appuyer sur un chiffre unique, mais à chiffrer les deux scénarios côte à côte pour la même marchandise. Vous pouvez estimer le volume avec le calculateur CBM.
Comment le fret maritime est-il calculé ?
En FCL, le fret est un montant fixe par conteneur ; en LCL, il est calculé sur la plus grande des deux valeurs, tonnes ou mètres cubes. La règle du secteur est 1 m³ = 1 000 kg, connue sous le nom de tonne de fret (revenue ton) ou W/M. Une cargaison de 6 tonnes pour 4 m³ est donc facturée sur 6 unités. Les variables qui fixent le prix sont le couple port de chargement–port de déchargement, le type de conteneur, le nombre de transbordements, la saison et la capacité du navire, la disponibilité du matériel, les exigences de réfrigération ou de marchandises dangereuses, et les conditions de livraison. Le choix des Incoterms influe directement sur le prix, car il détermine quels coûts incombent au chargeur et lesquels au destinataire. C’est pourquoi l’écart entre deux devis vient souvent non du fret lui-même, mais des postes annexes que chaque devis couvre.
Quel type de conteneur choisir ?
Deux limites distinctes guident le choix : le volume intérieur et la charge utile maximale. Celle que votre marchandise atteint en premier décide. Pour une marchandise légère et volumineuse, c’est le mètre cube qui limite, et un 40' HC, plus haut de 30 cm que le 40' standard, fait l’affaire. Pour une marchandise dense comme le marbre, le métal ou les machines, du volume reste inutilisé, le poids fixe la limite et un conteneur de 20 pieds est préférable. Les chiffres du tableau ci-dessous sont des valeurs approximatives courantes ; les dimensions intérieures réelles et la charge utile maximale sont inscrites sur la plaque CSC du conteneur et varient selon le fabricant et le propriétaire du conteneur. Les limites de charge à l’essieu sur route peuvent aussi fixer un plafond inférieur au poids que le conteneur pourrait théoriquement contenir. La masse brute vérifiée d’un conteneur chargé (VGM) doit être déclarée avant le chargement sur le navire. Voir aussi le calculateur de capacité de conteneur.
Quels frais s’ajoutent au fret ?
Le fret n’est que le prix du transport par navire ; les frais de terminal, de documentation, de magasinage et d’utilisation du conteneur sont facturés séparément. Les plus courants sont les THC, le bon à délivrer, le magasinage, les surestaries et frais de détention, ainsi que des surcharges telles que BAF et CAF. Certains sont fixes et prévisibles ; le magasinage, les surestaries et la détention augmentent avec le retard et sont les postes qui bouleversent le plus souvent un budget d’importation. Chaque compagnie accorde une franchise (free time) pour le conteneur, qui varie selon la compagnie et le port. Lorsque vous demandez un devis, demandez par écrit quels postes sont inclus, combien de jours de franchise s’appliquent et à partir de quelle date ils courent. Les termes sont employés différemment d’un agent à l’autre ; le contrat doit donc préciser si le délai court à l’intérieur du port ou jusqu’au retour du conteneur vide.
- THC : les frais de manutention pour soulever le conteneur du navire, le déplacer jusqu’au parc et l’empiler au terminal.
- Bon à délivrer (delivery order, « ordino ») : le document de l’agent de la compagnie indiquant que la marchandise peut être délivrée une fois le fret et les frais payés ; en Turquie, ce n’est pas un document de la réglementation douanière et la douane ne le demande pas — sa fonction est la délivrance physique de la marchandise depuis le terminal ou l’entrepôt.
- Magasinage : les frais payés à l’exploitant portuaire pour la période pendant laquelle le conteneur attend dans le parc du port ou dans un entrepôt.
- Surestaries : les frais d’utilisation du conteneur payés à la compagnie lorsque le conteneur reste au port ou au terminal au-delà de la franchise accordée par la compagnie ; distinctes du magasinage facturé par l’exploitant portuaire pour la même attente.
- Détention : les frais correspondant à la période allant de la sortie du conteneur du port jusqu’à son retour à vide ; distincts du magasinage et des surestaries.
- BAF et CAF : surcharges révisées périodiquement qui reflètent respectivement les prix du carburant et les variations de change ; la surcharge de sûreté ISPS et la surcharge de haute saison PSS appartiennent au même groupe.
Qu’est-ce qu’un connaissement, et en quoi le telex release et la lettre de transport maritime diffèrent-ils ?
Un connaissement (B/L) est le document qui montre que le transporteur a pris en charge la marchandise ; il fait preuve du contrat de transport et, dans sa forme originale, représente la marchandise. Sa transmission transfère la possession de la marchandise — elle ne transfère pas à elle seule la propriété, qui est déterminée par le contrat de vente. Le B/L original étant un titre représentatif de la marchandise, celle-ci n’est pas délivrée au port de déchargement sans le jeu d’originaux ; il peut être transféré par endossement et est courant dans les opérations en crédit documentaire. Avec un telex release, le chargeur remet les originaux à l’agent de chargement et la compagnie informe son agent à destination que la délivrance est autorisée, de sorte que la marchandise peut être retirée sans envoi des documents originaux par coursier. Une lettre de transport maritime (sea waybill) n’est pas un titre représentatif : la livraison est faite au destinataire désigné après contrôle d’identité et elle ne peut pas être endossée. Le chargeur conserve toutefois le droit de disposer de la marchandise jusqu’à la livraison et peut modifier le destinataire par instruction écrite au transporteur. Le choix est financier plutôt que commercial : si le paiement a été reçu, une lettre de transport maritime accélère les choses ; si le paiement présente un risque, un connaissement original laisse le contrôle de la marchandise au chargeur.
Comment se déroule le processus à l’export et à l’import ?
À l’export, le processus commence par la réservation ; à l’import, il se termine par le bon à délivrer et le retour du conteneur vide. Beaucoup d’étapes intermédiaires se déroulent en parallèle ; le point critique est constitué par les heures limites de dépôt (cut-off) au port, car les cut-off documentaires et conteneurs ferment plusieurs jours avant l’appareillage. Les principaux ports à conteneurs de Turquie sont İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik et Aliağa. Le choix du port dépend souvent moins du prix que de l’escale ou non de la compagnie : Alsancak et Aliağa se distinguent pour les marchandises de la mer Égée, Ambarlı et Gemlik pour la région de Marmara, et Mersin pour les liaisons vers la Méditerranée et le Moyen-Orient. Le délai de transit dépend de la compagnie, du caractère direct ou avec transbordement du service et de l’encombrement des douanes, et peut varier d’une semaine à l’autre, même pour un même couple de ports.
- Export : devis et réservation, mise à disposition du conteneur vide, chargement à l’usine ou à l’entrepôt, déclaration VGM, déclaration en douane et documents de circulation, gate-in et cut-off, chargement sur le navire, émission du connaissement.
- Import : avis d’arrivée, enregistrement de la déclaration d’importation et contrôle douanier, paiement des droits, paiement du fret et des frais à destination, présentation du B/L original ou du telex release, retrait du bon à délivrer, enlèvement au port et retour du conteneur vide.
- Pour le LCL, le dégroupage à l’entrepôt de destination et la déclaration d’entrepôt s’ajoutent à ces étapes.
- Pour le service de porte à porte, les tronçons routiers aux deux extrémités et, si nécessaire, le dédouanement et l’entreposage sont inclus dans l’organisation.
Comment transporte-t-on les marchandises dangereuses, lourdes et hors gabarit ?
La liste des marchandises qui ne peuvent pas du tout voyager par mer est courte ; la vraie question est de classer, emballer et déclarer correctement la marchandise. Les marchandises dangereuses se répartissent en neuf classes selon le Code IMDG, et la classe détermine l’emballage, l’étiquetage, la position d’arrimage à bord, les marchandises qui ne peuvent pas être transportées ensemble et la procédure d’urgence. Avant la réservation, l’accord de la compagnie est obtenu avec le numéro ONU et la fiche de données de sécurité du produit (SDS ; en Turquie GBF selon le KKDİK, anciennement MSDS) ; certaines compagnies et certains ports n’acceptent pas du tout certaines classes, et la plupart des classes ne sont pas transportées sur les services LCL. Les marchandises dont les dimensions dépassent le gabarit du conteneur voyagent sur flat rack ou open top, et celles qui n’y entrent pas sont chargées de manière conventionnelle. Pour de tels transports, la déclaration correcte des dimensions et du centre de gravité, le plan d’arrimage, la capacité des grues portuaires et les autorisations routières déterminent si l’opération est réalisable.
Types de conteneurs : volume intérieur approximatif et charge utile maximale indiqués sur la plaque CSC. En raison des limites de charge à l’essieu sur route, le poids réellement chargeable en Turquie est inférieur à ces valeurs — souvent 21–22 tonnes dans un conteneur de 20 pieds. Les valeurs exactes figurent sur la plaque CSC du conteneur et varient selon le fabricant et la compagnie.
| Type de conteneur |
Volume intérieur (approx.) |
Charge utile maximale (approx.) |
Usage typique |
| 20' DV (standard, sec) |
33 m³ |
~28 tonnes (~21–22 tonnes pour les anciens types de 24 t de poids brut) |
Marchandises lourdes de faible volume, comme le marbre, le métal, les machines |
| 40' DV (standard, sec) |
68 m³ |
26–27 tonnes |
Marchandises commerciales emballées de densité moyenne |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 tonnes |
Marchandises légères et volumineuses, comme les textiles, les meubles, les plastiques |
| Reefer 20' (frigorifique) |
27–28 m³ |
~27 tonnes (peut descendre à 21 tonnes selon le type) |
Produits frais, denrées alimentaires, produits pharmaceutiques ; température contrôlée |
| Reefer 40' HC |
65–67 m³ |
25–26 tonnes |
Expéditions en chaîne du froid sur longue distance |
| Open top 20' / 40' |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 tonnes |
Marchandises chargées par le dessus à la grue, ou trop hautes pour passer par la porte |
| Flat rack 40' |
Sans parois latérales ni toit |
Variable selon le type ; plus de 30 tonnes pour les types lourds |
Machines hors gabarit, tubes, blocs de marbre, groupes électrogènes |
Documents utilisés pour cet envoi
- Connaissement (B/L) — le titre représentatif qui atteste que le transporteur a pris en charge la marchandise ; sous sa forme originale, il représente la marchandise et en transfère la possession lorsqu’il est transmis.
- Lettre de transport maritime (sea waybill) / confirmation de telex release — alternatives non négociables utilisées pour la délivrance sans présentation des documents originaux.
- Bon à délivrer (delivery order, « ordino ») — le document de l’agent de la compagnie indiquant qu’à l’import la marchandise peut être retirée du terminal ou de l’entrepôt ; il ne figure pas dans la réglementation douanière.
- Confirmation de réservation et instructions d’expédition (shipping instruction) — le document précisant le type de conteneur, le couple de ports, les heures limites (cut-off) et les franchises.
- Facture commerciale — indique la nature, la quantité, l’unité et la valeur totale de la marchandise ainsi que les conditions de livraison.
- Liste de colisage — le détail des colis ou palettes, des dimensions extérieures, du poids brut et net.
- Déclaration en douane — la déclaration du régime d’exportation ou d’importation ; elle porte le code HS, l’origine, les conditions de livraison et la valeur.
- Certificat de circulation A.TR — atteste le statut de libre pratique au titre de l’union douanière Turquie–UE pour les produits industriels et les produits agricoles transformés ; ce n’est pas un certificat d’origine. Les produits CECA (charbon et acier) et les produits agricoles hors union douanière en sont exclus ; pour ceux-ci, l’EUR.1 est utilisé pour le traitement tarifaire préférentiel vers l’UE. Voir A.TR.
- Certificat de circulation EUR.1 / EUR-MED — preuve d’origine et droits réduits pour les pays liés par un accord commercial préférentiel. Voir EUR.1.
- Certificat d’origine — preuve de l’origine non préférentielle ; délivré selon les exigences du pays de destination.
- Déclaration VGM (masse brute vérifiée) — la déclaration de pesée exigée par la convention SOLAS avant qu’un conteneur chargé puisse être embarqué.
- Déclaration de marchandises dangereuses (DGD) et fiche de données de sécurité (SDS/GBF) — pour les marchandises IMDG, avec classe, numéro ONU et détails d’emballage.
- Certificat d’empotage du conteneur — atteste que l’arrimage, la ségrégation et l’étiquetage des marchandises dangereuses sont conformes aux règles.
- Police d’assurance marchandises — souscrite par le chargeur ou le destinataire selon les conditions de livraison ; non incluse dans le fret. En transport maritime, la responsabilité du transporteur est limitée, selon des dispositions fondées sur les règles de La Haye-Visby, au plus élevé de 666,67 SDR (droits de tirage spéciaux) par colis et de 2 SDR par kilogramme ; ce plafond étant inférieur à la valeur réelle de la plupart des marchandises, une police distincte est la pratique courante.
Questions fréquentes
Quelle est la différence entre surestaries et frais de détention ?
Les surestaries sont les frais dus lorsqu’un conteneur reste dans le parc du port au-delà de la franchise ; les frais de détention correspondent à la période allant de la sortie du conteneur du port jusqu’à son retour à vide. Les deux sont payés à la compagnie. Indépendamment de ceux-ci, le magasinage est payé à l’exploitant portuaire pour l’espace que le conteneur occupe dans le parc du port. Les franchises diffèrent selon la compagnie, le port et la liaison ; obtenez donc une confirmation écrite au moment de la réservation. Voir surestaries et frais de détention.
Puis-je retirer ma marchandise sans bon à délivrer ?
Sur le plan douanier, le bon à délivrer n’est pas obligatoire en Turquie : il ne figure pas dans la réglementation douanière, et la Direction générale des douanes a indiqué, dans un courrier du 23.11.2017, que les bureaux de douane ne le demanderont à aucun stade des procédures douanières ; une déclaration peut être enregistrée sans lui. En pratique, toutefois, l’agent de la compagnie l’exige avant que la marchandise puisse être physiquement retirée du terminal ou de l’entrepôt. Pour l’émettre, le fret et les frais à destination doivent être payés et la condition de délivrance du connaissement (présentation du B/L original ou du telex release) doit être remplie. Tout retard à cette étape se retrouve directement sur la facture sous forme de magasinage et de surestaries ; les documents sont donc préparés avant l’arrivée. Voir bon à délivrer.
Combien de temps dure le fret maritime ?
Aucun chiffre unique ne peut être donné. Le délai dépend du caractère direct ou avec transbordement du service, du nombre d’escales dans la rotation du navire, de la saison, de l’encombrement du port et de la rapidité des procédures douanières ; il varie d’une semaine à l’autre, même pour un même couple de ports. Le LCL ajoute quelques jours par rapport au FCL en raison du groupage et du dégroupage. Avec le devis, nous vous communiquons le programme des départs valable cette semaine-là.
Pourquoi mon fret LCL est-il supérieur au poids que j’ai déclaré ?
Parce qu’en LCL, le fret est calculé sur la plus grande des deux valeurs, poids ou volume. La règle du secteur compte 1 m³ pour 1 000 kg — la tonne de fret, ou W/M. Pour une marchandise légère mais volumineuse, la facture suit les mètres cubes et non les kilogrammes. Le volume est pris sur les dimensions extérieures, palette comprise ; l’emballage et la palettisation influent donc directement sur le fret.
Que se passe-t-il si le connaissement original est perdu ?
La marchandise n’est pas délivrée sans le jeu d’originaux ; en cas de perte, la compagnie délivre généralement contre une lettre de garantie bancaire. Cela coûte à la fois du temps et de l’argent, et pendant ce temps le magasinage et les surestaries continuent de courir. Si le paiement a été encaissé et qu’il existe une relation de confiance avec l’acheteur, recourir à un telex release ou à une lettre de transport maritime écarte ce risque dès le départ.
Dois-je choisir moi-même le port de chargement ?
Le choix du port part de l’endroit où se trouve la marchandise, mais la décision finale revient au service de ligne. Pour une marchandise de la région égéenne, İzmir Alsancak ou Aliağa sont les choix naturels, mais si la compagnie offrant un service direct vers le port de destination appareille d’Ambarlı, allonger le tronçon routier peut donner un résultat globalement plus rapide et moins cher. Nous calculons les deux options en coût et en délai et vous les présentons côte à côte.
De quelles informations avez-vous besoin pour me donner un devis ?
La nature de la marchandise et son code HS (GTİP), les dimensions extérieures ainsi que le nombre de colis ou de palettes, le poids brut, l’adresse de chargement et le port de destination ou l’adresse de livraison, les conditions de livraison (Incoterms) et, si elle est connue, la date de mise à disposition. S’il s’agit de marchandises dangereuses, le numéro ONU et la fiche de données de sécurité (SDS/GBF) sont également nécessaires. Avec ces informations, nous chiffrons côte à côte des scénarios FCL et LCL et indiquons en détail les postes inclus.