Tengeri fuvarozás: FCL és LCL konténeres szállítás
Csapatunk végponttól végpontig megszervezi az FCL és LCL konténeres szállítmányait a kikötő kiválasztásától a delivery orderig, igény szerint vámkezeléssel és szárazföldi szakaszokkal.
A tengeri fuvarozás során az áru konténerben, kikötőtől kikötőig jut el, és két alapvető formája van: az FCL, amikor a teljes konténer egyetlen feladóé, és az LCL, amikor több feladó áruját egyetlen konténerben egyesítik. A választás a térfogattól, a súlytól, a sürgősségtől és attól függ, hogy az áru mennyire viseli a mozgatást. A CargoMerger mindkettőt megszervezi.
Mi a különbség az FCL és az LCL között?
A különbség az, hogy a konténert megosztják-e. FCL esetén a konténerben kizárólag az Ön áruja van; a plombát a berakodáskor helyezik fel, és az megérkezésig nem törik fel. LCL esetén az Ön áruját más feladók áruival együtt egyetlen konténerbe rakják egy gyűjtőraktárban, majd a célállomáson egy raktárban újra szétválasztják. Ez az árat és az időt egyaránt érinti: az FCL fuvardíját konténerenként számítják, és kevesebb mozgatással jár, az LCL díját viszont térfogat vagy súly alapján számítják, az összeállítás és a szétbontás miatt ajtótól ajtóig tovább tart, és mivel az árut többet mozgatják, nagyobb a sérülés kockázata. Az LCL a kisebb, rendszeres szállítmányoknak felel meg; az FCL a terjedelmes, törékeny vagy időkritikus árunak. Veszélyes áru esetén az FCL gyakran eleve az egyetlen lehetőség.
- Az FCL díját konténerenként, az LCL díját köbméterenként vagy tonnánként számítják.
- Az LCL az összeállítás és a szétbontás miatt néhány nappal meghosszabbítja az utat; a pontos idő a hajózási társaságtól és a raktárak torlódásától függ.
- Az egymásra nem rakható, a törékeny vagy a nedvességre érzékeny áru biztonságosabb FCL-ben.
- Az IMDG-kódex szerinti veszélyes árukat (a szakmában „IMO-áru”) az LCL-szolgáltatások többnyire nem fogadják el.
- FCL esetén a plomba megérkezésig sértetlen marad, ezért a lopás és az összetévesztés kockázata alacsony.
Hány köbméter felett olcsóbb az FCL, mint az LCL?
A gyakorlatban a kiegyenlítődési pont 20 lábas konténer esetén nagyjából 13–15 m³-nél kezdődik; efölött az LCL köbméterenkénti díja kezdi meghaladni a teljes konténer árát. 40 lábas konténernél ez magasabb, nagyjából 25–30 m³. A küszöb nem rögzített: az LCL-járatok kihasználtsága az adott útvonalon, az évszak, az átrakások száma és a konténerek rendelkezésre állása egyaránt módosítja. Az LCL-nél a m³-enkénti díj mellett fix tételek is vannak — delivery order, raktár, szétbontás és minimumdíj —, amelyek kis mennyiségű árunál gyorsan megemelik az összeget, és lejjebb viszik a küszöböt. Nehéz, de kompakt árunál a döntést a súly, nem a térfogat adja. A helyes megközelítés az, hogy nem egyetlen számra támaszkodunk, hanem ugyanarra az árura mindkét forgatókönyvet egymás mellett beárazzuk. A térfogatot megbecsülheti a CBM-kalkulátorral.
Hogyan számítják a tengeri fuvardíjat?
FCL esetén a fuvardíj konténerenként fix összeg; LCL esetén a tonna és a köbméter közül a nagyobbik az alap. Az iparági szabály: 1 m³ = 1000 kg, ezt nevezik revenue tonnának vagy W/M-nek. Így egy 4 m³-es, 6 tonnás szállítmányt 6 egység után számláznak. Az árat meghatározó változók: a felrakodási és a kirakodási kikötő párosa, a konténer típusa, az átrakások száma, az évszak és a hajó kapacitása, a konténerek rendelkezésre állása, a hűtési vagy veszélyesáru-követelmények, valamint a szállítási feltételek. Az Incoterms megválasztása közvetlenül hat az árra, mert ez dönti el, mely költségek terhelik a feladót, és melyek a címzettet. Ezért a két ajánlat közötti különbség gyakran nem magából a fuvardíjból ered, hanem azokból a mellékes tételekből, amelyeket az egyes ajánlatok tartalmaznak.
Melyik konténertípust válasszam?
A választást két külön korlát határozza meg: a belső térfogat és a maximális hasznos teher. Amelyiket az áru előbb eléri, az dönt. Könnyű, terjedelmes árunál a köbméter a korlát, és a 40' HC, amely 30 cm-rel magasabb a szokásos 40'-nél, megoldja a feladatot. Sűrű árunál, például márványnál, fémnél vagy gépeknél a térfogat kihasználatlan marad, a súly szabja meg a határt, és a 20 lábas konténer a kedvezőbb. Az alábbi táblázat adatai általános, hozzávetőleges értékek; a tényleges belső méretek és a maximális hasznos teher a konténer CSC-táblájára vannak nyomtatva, és gyártónként, illetve konténertulajdonosonként eltérnek. A közúti tengelyterhelési korlátok a konténer elméleti teherbírásánál alacsonyabb felső határt is szabhatnak. A megrakott konténer ellenőrzött bruttó tömegét (VGM) a hajóra rakodás előtt be kell jelenteni. Lásd még: konténerkapacitás-kalkulátor.
Milyen költségek jönnek a fuvardíj mellé?
A fuvardíj csupán a hajó szállítási díja; a terminál-, okmány-, tárolási és konténerhasználati tételeket külön számlázzák. A leggyakoribbak a THC, a delivery order, a tárolás, a demurrage és detention, valamint az olyan pótdíjak, mint a BAF és a CAF. Egyes tételek fixek és előre láthatók; a tárolás, a demurrage és a detention a késéssel nő, és ezek borítják fel leggyakrabban az importköltségvetést. Minden hajózási társaság díjmentes időt biztosít a konténerre, amely társaságonként és kikötőnként változik. Ajánlatkéréskor kérdezze meg írásban, mely tételeket tartalmazza az ár, hány nap díjmentes idő jár, és melyik naptól számítják. A kifejezéseket az ügynökök eltérően használják, ezért a szerződésben szerepeljen, hogy az időszak a kikötőn belül telik-e, vagy az üres konténer visszaszolgáltatásáig tart.
- THC: a konténernek a hajóról való leemeléséért, az udvarra szállításáért és a terminálon való lerakásáért fizetett kezelési díj.
- Delivery order (ordino): a hajózási társaság ügynökének okmánya, amely szerint az áru kiadható, ha a fuvardíjat és a költségeket kifizették; Törökországban nem található meg a vámjogszabályokban, és a vám nem kéri — feladata az áru fizikai kiadása a terminálról vagy a raktárból.
- Tárolás: a kikötő üzemeltetőjének fizetett díj arra az időre, amíg a konténer a kikötői udvaron vagy egy raktárban vár.
- Demurrage: a hajózási társaságnak fizetett konténerhasználati díj arra az időre, amíg a konténer a társaság által biztosított díjmentes időn túl a kikötőben vagy a terminálon marad; különbözik attól a tárolási díjtól, amelyet a kikötő üzemeltetője ugyanazért a várakozásért számít fel.
- Detention: annak az időnek a díja, amely attól kezdve telik, hogy a konténer elhagyja a kikötőt, addig, amíg üresen vissza nem szolgáltatják; különbözik a tárolástól és a demurrage-tól.
- BAF és CAF: rendszeresen frissített pótdíjak, amelyek az üzemanyagárakat, illetve az árfolyam-ingadozásokat tükrözik; ugyanebbe a csoportba tartozik az ISPS biztonsági díj és a PSS csúcsszezoni pótdíj.
Mi a hajófuvarlevél (bill of lading), és miben különbözik a telex release a tengeri fuvarlevéltől (sea waybill)?
A hajófuvarlevél (B/L) az az okmány, amely igazolja, hogy a fuvarozó átvette az árut; a fuvarozási szerződést bizonyítja, és eredeti példányban az árut testesíti meg. Átruházása az áru birtokának átruházását jelenti — a tulajdonjogot önmagában nem ruházza át, azt az adásvételi szerződés határozza meg. Mivel az eredeti B/L az árut megtestesítő okmány (document of title), az árut a kirakodási kikötőben az eredeti példánysor nélkül nem adják ki; átruházható hátirattal, és az akkreditíves ügyletekben ez a bevett forma. Telex release esetén a feladó leadja az eredeti példányokat a felrakodási ügynöknek, a hajózási társaság pedig értesíti a célállomási ügynökét, hogy a kiadás engedélyezett, így az áru az eredeti okmányok futárral való továbbítása nélkül átvehető. A tengeri fuvarlevél (sea waybill) nem árut megtestesítő okmány: az árut a megnevezett címzettnek adják át személyazonosság-ellenőrzés után, és nem ruházható át hátirattal. A feladó azonban az átadásig megtartja az áru feletti rendelkezési jogot, és a címzettet írásbeli utasítással megváltoztathatja a fuvarozónál. A választás inkább pénzügyi, mint kereskedelmi kérdés: ha a fizetés megérkezett, a sea waybill gyorsítja a folyamatot; ha a fizetés kockázatos, az eredeti hajófuvarlevél a feladónál tartja az áru feletti rendelkezést.
Hogyan zajlik a folyamat export és import esetén?
Exportnál a folyamat a foglalással indul, importnál a delivery order átvételével és az üres konténer visszaszolgáltatásával ér véget. A köztes lépések közül sok párhuzamosan fut; a kritikus pont a kikötői zárási idő (cut-off), mert az okmányok és a konténerek zárási ideje napokkal a hajó indulása előtt lejár. Törökország fő konténerkikötői: İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik és Aliağa. Hogy melyik kikötőt használják, gyakran kevésbé az áron múlik, mint azon, hogy a hajózási társaság köt-e ki ott: az Alsancak és az Aliağa az égei-tengeri árura emelkedik ki, az Ambarlı és a Gemlik a Márvány-tenger környéki régióra, Mersin pedig a Földközi-tengeri és a közel-keleti kapcsolatokra. Az átfutási idő a hajózási társaságtól, attól függ, hogy a járat közvetlen vagy átrakásos-e, valamint a vámbeli torlódástól, és ugyanazon kikötőpár esetén is hétről hétre eltérhet.
- Export: ajánlat és foglalás, üres konténer biztosítása, berakodás a gyárban vagy a raktárban, VGM-bejelentés, vámnyilatkozat és szállítási okmányok, gate-in és cut-off, hajóra rakodás, a hajófuvarlevél kiállítása.
- Import: megérkezési értesítés (arrival notice), az importvámnyilatkozat nyilvántartásba vétele és vámvizsgálat, a vámok megfizetése, a fuvardíj és a célállomási költségek megfizetése, az eredeti B/L vagy a telex release bemutatása, a delivery order átvétele, felvétel a kikötőből és az üres konténer visszaszolgáltatása.
- LCL esetén ezekhez a lépésekhez hozzáadódik a szétbontás a célállomási raktárban és a raktári vámnyilatkozat.
- Ajtótól ajtóig szolgáltatás esetén mindkét végponton a közúti szakaszok, szükség esetén pedig a vámkezelés és a raktározás is a szervezés részét képezik.
Hogyan szállítanak veszélyes, nehéz és szelvényen túli árukat?
Azoknak az áruknak a listája, amelyek egyáltalán nem szállíthatók tengeren, rövid; a valódi kérdés az áru helyes besorolása, csomagolása és bejelentése. A veszélyes áruk az IMDG-kódex szerint kilenc osztályba tartoznak, és az osztály határozza meg a csomagolást, a címkézést, a hajón való elhelyezést, azt, hogy mely áruk nem szállíthatók együtt, valamint a vészhelyzeti eljárást. Foglalás előtt be kell szerezni a hajózási társaság jóváhagyását a termék UN-számával és biztonsági adatlapjával (SDS; Törökországban GBF a KKDİK alapján, korábban MSDS); egyes társaságok és kikötők bizonyos osztályokat egyáltalán nem fogadnak el, és a legtöbb osztályt nem szállítják LCL-szolgáltatásokon. Azt az árut, amelynek méretei meghaladják a konténer szelvényét, flat rack vagy open top konténerre rakják, azt pedig, amely ezekbe sem fér be, hagyományos rakodással szállítják. Az ilyen szállításoknál a méretek és a súlypont helyes bejelentése, a rögzítési terv, a kikötői daru teherbírása és az útengedélyek döntik el, hogy a munka kivitelezhető-e.
Konténertípusok: hozzávetőleges belső térfogat és a CSC-táblán feltüntetett maximális hasznos teher. A közúti tengelyterhelési korlátok miatt a Törökországban ténylegesen berakható súly ezeknél az értékeknél alacsonyabb — egy 20 lábas konténerben gyakran 21–22 tonna. A pontos értékek a konténer CSC-táblájáról olvashatók le, és gyártónként, illetve hajózási társaságonként eltérnek.
| Konténertípus |
Belső térfogat (hozzávetőleg) |
Maximális hasznos teher (hozzávetőleg) |
Jellemző felhasználás |
| 20' DV (szabványos száraz) |
33 m³ |
~28 tonna (~21–22 tonna a régebbi, 24 t bruttó tömegű típusoknál) |
Kis térfogatú, nehéz áru, például márvány, fém, gépek |
| 40' DV (szabványos száraz) |
68 m³ |
26–27 tonna |
Közepes sűrűségű, csomagolt kereskedelmi áru |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 tonna |
Könnyű, terjedelmes áru, például textil, bútor, műanyag |
| 20' reefer (hűtött) |
27–28 m³ |
~27 tonna (típustól függően 21 tonnára csökkenhet) |
Friss termékek, élelmiszer, gyógyszer; szabályozott hőmérséklet |
| 40' HC reefer |
65–67 m³ |
25–26 tonna |
Hosszú távú hűtőláncos szállítmányok |
| 20' / 40' open top |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 tonna |
Felülről daruval rakodott áru, vagy az ajtón át nem férő magas áru |
| 40' flat rack |
Nincs oldal- és felső fal |
Típustól függően változik; a nehéz típusoknál 30 tonna fölött |
Szelvényen túli gépek, csövek, márványtömbök, generátorok |
Az ebben a szállítmányban használt dokumentumok
- Hajófuvarlevél (B/L) — az árut megtestesítő okmány, amely igazolja, hogy a fuvarozó átvette az árut; eredeti példányban az árut testesíti meg, és átruházásakor a birtokot ruházza át.
- Tengeri fuvarlevél (sea waybill) / telex release megerősítése — nem átruházható alternatívák, amelyeket az eredeti okmányok bemutatása nélküli kiadáshoz használnak.
- Delivery order (ordino) — a hajózási társaság ügynökének okmánya, amely szerint importnál az áru átvehető a terminálról vagy a raktárból; a vámjogszabályokban nem található meg.
- Foglalási visszaigazolás és szállítási utasítás (shipping instruction) — a konténertípust, a kikötőpárt, a zárási időket és a díjmentes időszakokat tartalmazó okmány.
- Kereskedelmi számla — az áru típusát, mennyiségét, egység- és összértékét, valamint a szállítási feltételeket tünteti fel.
- Csomagolási lista — a csomagok vagy raklapok bontása, a külső méretek, a bruttó és a nettó súly.
- Vámnyilatkozat — az export- vagy importeljárásra szóló nyilatkozat; tartalmazza a HS-kódot, a származást, a szállítási feltételeket és az értéket.
- A.TR áruforgalmi bizonyítvány — a Törökország–EU vámunió keretében igazolja az ipari és a feldolgozott mezőgazdasági termékek szabad forgalomban lévő státuszát; nem származási bizonyítvány. Az ESZAK- (szén- és acél-) termékek és a vámunión kívüli mezőgazdasági termékek ki vannak zárva; ezekre az EU felé irányuló preferenciális vámkezeléshez az EUR.1-et használják. Lásd: A.TR.
- EUR.1 / EUR-MED áruforgalmi bizonyítvány — származásigazolás és mérsékelt vámtételek a preferenciális kereskedelmi megállapodással rendelkező országok esetében. Lásd: EUR.1.
- Származási bizonyítvány — a nem preferenciális származás igazolása; a rendeltetési ország előírásai szerint állítják ki.
- VGM- (ellenőrzött bruttó tömeg) nyilatkozat — a SOLAS által előírt mérlegelési nyilatkozat, amely nélkül a megrakott konténer nem vehető fedélzetre.
- Veszélyesáru-nyilatkozat (DGD) és biztonsági adatlap (SDS/GBF) — IMDG-áruknál, az osztály, az UN-szám és a csomagolás adataival.
- Konténer-megrakási tanúsítvány (container packing certificate) — igazolja, hogy a veszélyes áruk elhelyezése, elkülönítése és címkézése megfelel az előírásoknak.
- Szállítmánybiztosítási kötvény — a szállítási feltételektől függően a feladó vagy a címzett köti; a fuvardíj nem tartalmazza. A tengeri fuvarozásban a fuvarozó felelősségét a Hague-Visby-alapú rendelkezések szerint a csomagonkénti 666,67 SDR és a kilogrammonkénti 2 SDR közül a magasabb korlátozza; mivel ez a felső határ a legtöbb áru valós értéke alatt van, külön biztosítás kötése bevett gyakorlat.
Gyakran ismételt kérdések
Mi a különbség a demurrage és a detention között?
A demurrage az a díj, amelyet akkor kell fizetni, ha a konténer a díjmentes időn túl a kikötői udvaron marad; a detention annak az időnek a díja, amely attól kezdve telik, hogy a konténer elhagyja a kikötőt, addig, amíg üresen vissza nem szolgáltatják. Mindkettőt a hajózási társaságnak fizetik. Ezektől külön a tárolási díjat a kikötő üzemeltetőjének fizetik azért a helyért, amelyet a konténer a kikötői udvaron elfoglal. A díjmentes idők hajózási társaságonként, kikötőnként és útvonalonként eltérnek, ezért a foglalás szakaszában kérjen írásos megerősítést. Lásd: demurrage és detention.
Átvehetem az árumat delivery order nélkül?
Vámügyi szempontból a delivery order Törökországban nem kötelező: nem található meg a vámjogszabályokban, és a Vámügyi Főigazgatóság egy 2017. november 23-i levelében kimondta, hogy a vámhivatalok a vámeljárás egyetlen szakaszában sem kérik; a vámnyilatkozat nélküle is nyilvántartásba vehető. A gyakorlatban azonban a hajózási társaság ügynöke megköveteli, mielőtt az áru fizikailag átvehető a terminálról vagy a raktárból. Kiállításához ki kell fizetni a fuvardíjat és a célállomási költségeket, és teljesíteni kell a hajófuvarlevélen szereplő kiadási feltételt (az eredeti B/L bemutatása vagy a telex release). Az ezen a lépésen bekövetkező bármilyen késés közvetlenül a számlán jelenik meg tárolási díjként és demurrage-ként, ezért az okmányokat az érkezés előtt elkészítik. Lásd: delivery order.
Mennyi ideig tart a tengeri fuvarozás?
Egyetlen szám nem adható meg. Az idő attól függ, hogy a járat közvetlen vagy átrakásos-e, a hajó körútján érintett kikötők számától, az évszaktól, a kikötői torlódástól és a vámeljárások gyorsaságától; ugyanazon kikötőpár esetén is hétről hétre eltér. Az LCL az FCL-hez képest néhány nappal hosszabb az összeállítás és a szétbontás miatt. Az ajánlattal együtt megküldjük az adott héten érvényes hajózási menetrendet.
Miért magasabb az LCL fuvardíjam, mint a megadott súly alapján várnám?
Mert LCL esetén a fuvardíjat a súly és a térfogat közül a nagyobbik alapján számítják. Az iparági szabály 1 m³-t 1000 kg-nak vesz — ez a revenue ton, vagyis a W/M. Könnyű, de terjedelmes árunál a számla a köbmétert követi, nem a kilogrammot. A térfogatot a külső méretekből számítják, a raklappal együtt, ezért a csomagolás és a raklapozás közvetlenül befolyásolja a fuvardíjat.
Mi történik, ha az eredeti hajófuvarlevél elvész?
Az árut az eredeti példánysor nélkül nem adják ki; ha az elveszett, a hajózási társaság általában bankgarancia-levél ellenében adja ki. Ez időbe és pénzbe is kerül, közben pedig a tárolási díj és a demurrage tovább fut. Ha a fizetés beérkezett, és megvan a bizalom a vevővel, a telex release vagy a sea waybill használata eleve megszünteti ezt a kockázatot.
Magam választom ki a felrakodási kikötőt?
A kikötő kiválasztása abból indul ki, hol van az áru, a végső döntés azonban a hajózási járaton múlik. Az Égei-tenger térségéből induló árunál İzmir Alsancak vagy Aliağa a kézenfekvő választás, de ha a célkikötőbe közvetlen járatot üzemeltető társaság Ambarlıból indul, a közúti szakasz meghosszabbítása összességében gyorsabb és olcsóbb eredményt adhat. Mindkét lehetőséget kiszámítjuk költség és idő szempontjából, és egymás mellett mutatjuk be.
Milyen információra van szükségük az ajánlatadáshoz?
Az áru típusa és GTİP-kódja (HS-kód), a külső méretek a csomagok vagy raklapok számával együtt, a bruttó súly, a felrakodási cím és a célkikötő vagy a szállítási cím, a szállítási feltételek (Incoterms), és ha ismert, a készenléti dátum. Ha az áru veszélyes áru, szükség van az UN-számra és a biztonsági adatlapra (SDS/GBF) is. Ezekkel az információkkal az FCL és az LCL forgatókönyvet egymás mellett beárazzuk, és részletesen megmutatjuk, mely tételeket tartalmazza az ár.