Trasporto marittimo: spedizioni in container FCL e LCL
Il nostro team organizza le sue spedizioni in container FCL e LCL da un capo all’altro, dalla scelta del porto al delivery order, con sdoganamento e tratte via terra quando ne ha bisogno.
Il trasporto marittimo sposta la merce in container da porto a porto e ha due forme di base: FCL, in cui l’intero container è destinato a un solo mittente, e LCL, in cui le merci di più mittenti sono consolidate in un unico container. La scelta dipende da volume, peso, urgenza e dalla sensibilità della merce alla movimentazione. CargoMerger organizza entrambe.
Che differenza c’è tra FCL e LCL?
La differenza sta nel fatto che il container sia condiviso o meno. Nel FCL il container contiene solo la sua merce; il sigillo viene applicato al caricamento e non viene rotto fino all’arrivo. Nel LCL la sua merce viene stivata insieme a quella di altri mittenti in un unico container presso un magazzino di consolidamento e poi separata di nuovo in un magazzino a destinazione. Questo incide sia sul prezzo sia sui tempi: il FCL è quotato per container e comporta meno movimentazione, mentre il LCL è quotato a volume o a peso, richiede più tempo da porta a porta a causa del consolidamento e del deconsolidamento e comporta un rischio di danni maggiore perché la merce viene movimentata di più. Il LCL è adatto a spedizioni piccole e regolari; il FCL a merci voluminose, fragili o urgenti. Per le merci pericolose il FCL è spesso l’unica opzione fin dall’inizio.
- Il FCL è quotato per container; il LCL per metro cubo o per tonnellata.
- Il LCL aggiunge alcuni giorni per consolidamento e deconsolidamento; il tempo esatto dipende dalla compagnia di navigazione e dalla congestione dei magazzini.
- Le merci non impilabili, fragili o sensibili all’umidità sono più sicure in FCL.
- Le merci pericolose ai sensi del Codice IMDG (note nel settore come «carico IMO») per lo più non sono accettate sui servizi LCL.
- Nel FCL il sigillo resta integro fino all’arrivo, per cui il rischio di furto e di scambi è basso.
Da quanti metri cubi il FCL costa meno del LCL?
In pratica il punto di pareggio inizia a circa 13–15 m³ per un container da 20 piedi, oltre il quale la tariffa LCL per metro cubo comincia a superare il prezzo di un container intero. Per un container da 40 piedi è più alto, circa 25–30 m³. La soglia non è fissa: il fattore di carico dei servizi LCL sulla tratta, la stagione, il numero di trasbordi e la disponibilità di attrezzatura la spostano. Oltre alla tariffa per m³, il LCL comporta anche voci fisse — delivery order, magazzino, deconsolidamento e un addebito minimo — che fanno salire rapidamente il totale sulle merci di piccole dimensioni e abbassano la soglia. Per merce pesante ma compatta la decisione si prende sul peso, non sul volume. L’approccio corretto è non affidarsi a un solo numero, ma quotare i due scenari fianco a fianco per la stessa merce. Può stimare il volume con il calcolatore CBM.
Come si calcola il nolo marittimo?
Nel FCL il nolo è un importo fisso per container; nel LCL è calcolato sul valore maggiore tra tonnellate e metri cubi. La regola del settore è 1 m³ = 1.000 kg, nota come tonnellata di nolo (revenue ton) o W/M. Un carico di 6 tonnellate di 4 m³ viene quindi addebitato su 6 unità. Le variabili che determinano il prezzo sono la coppia di porti di carico e scarico, il tipo di container, il numero di trasbordi, la stagione e la capacità della nave, la disponibilità di attrezzatura, le esigenze di refrigerazione o di merci pericolose e i termini di consegna. La scelta degli Incoterms incide direttamente sul prezzo, perché stabilisce quali costi ricadono sul mittente e quali sul destinatario. Per questo la differenza tra due preventivi spesso non dipende dal nolo in sé, ma dalle voci accessorie che ciascun preventivo comprende.
Quale tipo di container scegliere?
Due limiti distinti guidano la scelta: il volume interno e il carico utile massimo. Decide quello che la sua merce raggiunge per primo. Per merce leggera e voluminosa il limite è il metro cubo, e un 40' HC, più alto di 30 cm rispetto al 40' standard, risolve il problema. Per merce densa come marmo, metallo o macchinari, il volume resta inutilizzato, il peso fissa il limite ed è preferibile un container da 20 piedi. I valori della tabella qui sotto sono valori approssimativi comuni; le dimensioni interne reali e il carico utile massimo sono riportati sulla targa CSC del container e variano a seconda del costruttore e del proprietario del container. Anche i limiti di peso per asse su strada possono fissare un tetto inferiore al peso che il container potrebbe teoricamente contenere. La massa lorda verificata di un container carico (VGM) deve essere dichiarata prima dell’imbarco sulla nave. Veda anche il calcolatore della capacità dei container.
Quali costi si aggiungono al nolo?
Il nolo è soltanto il corrispettivo del trasporto con la nave; le voci di terminal, documentazione, giacenza e uso del container sono fatturate separatamente. Le più comuni sono il THC, il delivery order, la giacenza, le controstallie e detention e supplementi come BAF e CAF. Alcune sono fisse e prevedibili; giacenza, controstallie e detention crescono con il ritardo e sono le voci che più spesso scompaginano il budget di un’importazione. Ogni compagnia concede un periodo di franchigia (free time) per il container, che varia a seconda della compagnia e del porto. Quando richiede un preventivo, chieda per iscritto quali voci sono incluse, quanti giorni di franchigia si applicano e da quale data decorrono. I termini sono usati in modo diverso tra gli agenti, perciò il contratto dovrebbe indicare se il periodo decorre all’interno del porto o fino alla restituzione del container vuoto.
- THC: le spese di movimentazione per sollevare il container dalla nave, spostarlo nel piazzale e impilarlo al terminal.
- Delivery order (ordino): il documento dell’agente della compagnia che attesta che la merce può essere rilasciata una volta pagati nolo e spese; in Turchia non è un documento previsto dalla normativa doganale e la dogana non lo richiede — la sua funzione è il rilascio fisico della merce dal terminal o dal magazzino.
- Giacenza: l’importo pagato all’operatore portuale per il periodo in cui il container attende nel piazzale del porto o in un magazzino.
- Controstallie (demurrage): il corrispettivo per l’uso del container dovuto alla compagnia quando il container resta nel porto o nel terminal oltre il periodo di franchigia concesso dalla compagnia; distinto dalla giacenza che l’operatore portuale addebita per la stessa attesa.
- Detention: l’addebito per il tempo che va dall’uscita del container dal porto fino alla sua restituzione vuoto; distinto da giacenza e controstallie.
- BAF e CAF: supplementi aggiornati periodicamente che riflettono rispettivamente i prezzi del carburante e le oscillazioni valutarie; il supplemento di sicurezza ISPS e il supplemento di alta stagione PSS appartengono allo stesso gruppo.
Che cos’è una polizza di carico e in che cosa differiscono telex release e sea waybill?
Una polizza di carico (B/L) è il documento che attesta che il vettore ha ricevuto la merce; prova il contratto di trasporto e, nella forma originale, rappresenta la merce. La sua cessione trasferisce il possesso della merce — da sola non ne trasferisce la proprietà, che è determinata dal contratto di vendita. Poiché il B/L originale è un titolo rappresentativo, la merce non viene rilasciata al porto di scarico senza il set di originali; può essere trasferito per girata ed è la norma nelle operazioni in credito documentario. Con il telex release il mittente consegna gli originali all’agente di carico e la compagnia comunica al proprio agente di destinazione che il rilascio è autorizzato, così la merce può essere ritirata senza spedire i documenti originali per corriere. La lettera di vettura marittima (sea waybill) non è un titolo rappresentativo: la consegna avviene al destinatario indicato dopo verifica dell’identità e non può essere girata. Il mittente, tuttavia, mantiene il diritto di disporre della merce fino alla consegna e può cambiare il destinatario con istruzione scritta al vettore. La scelta è di natura finanziaria più che commerciale: se il pagamento è stato incassato, una sea waybill accelera i tempi; se il pagamento comporta un rischio, una polizza di carico originale lascia il controllo della merce al mittente.
Come funziona il processo in esportazione e in importazione?
In esportazione il processo inizia con la prenotazione e in importazione termina con il delivery order e la restituzione del container vuoto. Molti dei passaggi intermedi si svolgono in parallelo; il punto critico sono gli orari di cut-off in porto, perché i cut-off documentali e del container chiudono giorni prima della partenza della nave. I principali porti container della Turchia sono İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik e Aliağa. Il porto da usare dipende spesso meno dal prezzo che dal fatto che la compagnia vi faccia scalo: Alsancak e Aliağa si distinguono per le merci dell’Egeo, Ambarlı e Gemlik per la regione di Marmara, e Mersin per i collegamenti con il Mediterraneo e il Medio Oriente. Il tempo di transito dipende dalla compagnia, dal fatto che il servizio sia diretto o con trasbordo e dalla congestione doganale, e può variare di settimana in settimana anche per la stessa coppia di porti.
- Esportazione: preventivo e prenotazione, messa a disposizione del container vuoto, caricamento in fabbrica o in magazzino, dichiarazione VGM, dichiarazione doganale e documenti di circolazione, gate-in e cut-off, imbarco sulla nave, emissione della polizza di carico.
- Importazione: avviso di arrivo, registrazione della dichiarazione di importazione e controllo doganale, pagamento dei dazi, pagamento di nolo e spese di destinazione, presentazione del B/L originale o del telex release, ritiro del delivery order, ritiro dal porto e restituzione del container vuoto.
- Per il LCL si aggiungono a questi passaggi il deconsolidamento presso il magazzino di destinazione e la dichiarazione di magazzino.
- Per il servizio porta a porta, le tratte stradali alle due estremità e, se necessario, lo sdoganamento e il magazzinaggio sono compresi nell’organizzazione.
Come si trasportano merci pericolose, pesanti e fuori sagoma?
L’elenco delle merci che non possono viaggiare affatto via mare è breve; la vera questione è classificare, imballare e dichiarare correttamente la merce. Le merci pericolose si dividono in nove classi secondo il Codice IMDG, e la classe determina imballaggio, etichettatura, posizione di stivaggio a bordo, quali merci non possono essere trasportate insieme e procedura di emergenza. Prima della prenotazione si ottiene l’approvazione della compagnia con il numero ONU e la scheda di dati di sicurezza del prodotto (SDS; in Turchia GBF ai sensi del KKDİK, in precedenza MSDS); alcune compagnie e alcuni porti non accettano affatto certe classi, e la maggior parte delle classi non viene trasportata sui servizi LCL. La merce le cui dimensioni superano la sagoma del container viaggia su flat rack o open top, e quella che non rientra in queste soluzioni viene caricata con metodo convenzionale. Per questi trasporti, la corretta dichiarazione di dimensioni e baricentro, il piano di rizzaggio, la capacità delle gru portuali e i permessi stradali decidono se l’operazione è fattibile.
Tipi di container: volume interno approssimativo e carico utile massimo indicati sulla targa CSC. A causa dei limiti di peso per asse su strada, il peso effettivamente caricabile in Turchia è inferiore a questi valori — spesso 21–22 tonnellate in un container da 20 piedi. I valori esatti sono sulla targa CSC del container e variano a seconda del costruttore e della compagnia.
| Tipo di container |
Volume interno (appross.) |
Carico utile massimo (appross.) |
Uso tipico |
| 20' DV (standard, secco) |
33 m³ |
~28 tonnellate (~21–22 tonnellate nei tipi più vecchi da 24 t lorde) |
Merce pesante di piccolo volume come marmo, metallo, macchinari |
| 40' DV (standard, secco) |
68 m³ |
26–27 tonnellate |
Merce commerciale imballata di densità media |
| 40' HC (high cube) |
76 m³ |
26–27 tonnellate |
Merce leggera e voluminosa come tessili, mobili, plastica |
| Reefer da 20' (frigorifero) |
27–28 m³ |
~27 tonnellate (può scendere a 21 tonnellate a seconda del tipo) |
Prodotti freschi, alimentari, farmaceutici; temperatura controllata |
| Reefer 40' HC |
65–67 m³ |
25–26 tonnellate |
Spedizioni a lunga distanza in catena del freddo |
| Open top da 20' / 40' |
32 / 66 m³ |
~28 / ~26 tonnellate |
Merce caricata dall’alto con la gru, o troppo alta per passare dalla porta |
| Flat rack da 40' |
Senza pareti laterali né tetto |
Varia a seconda del tipo; oltre 30 tonnellate per i tipi pesanti |
Macchinari fuori sagoma, tubi, blocchi di marmo, generatori |
Documenti utilizzati in questa spedizione
- Polizza di carico (B/L) — il titolo rappresentativo che attesta che il vettore ha ricevuto la merce; nella forma originale rappresenta la merce e, quando viene trasferita, ne trasferisce il possesso.
- Lettera di vettura marittima (sea waybill) / conferma di telex release — alternative non trasferibili usate per il rilascio senza presentazione dei documenti originali.
- Delivery order (ordino) — il documento dell’agente della compagnia che attesta che in importazione la merce può essere ritirata dal terminal o dal magazzino; non è previsto dalla normativa doganale.
- Conferma di prenotazione e istruzioni di spedizione (shipping instruction) — il documento che indica tipo di container, coppia di porti, orari di cut-off e periodi di franchigia.
- Fattura commerciale — riporta tipo, quantità, unità e valore totale della merce e i termini di consegna.
- Packing list (distinta di imballaggio) — il dettaglio di colli o pallet, dimensioni esterne, peso lordo e netto.
- Dichiarazione doganale — la dichiarazione del regime di esportazione o importazione; riporta codice HS, origine, termini di consegna e valore.
- Certificato di circolazione A.TR — attesta lo stato di libera pratica nell’ambito dell’unione doganale Turchia–UE per i prodotti industriali e i prodotti agricoli trasformati; non è un certificato di origine. I prodotti CECA (carbone e acciaio) e i prodotti agricoli esterni all’unione doganale sono esclusi; per questi si usa l’EUR.1 ai fini del trattamento tariffario preferenziale verso l’UE. Veda A.TR.
- Certificato di circolazione EUR.1 / EUR-MED — prova di origine e dazi ridotti per i paesi con un accordo commerciale preferenziale. Veda EUR.1.
- Certificato di origine — prova dell’origine non preferenziale; rilasciato secondo quanto richiede il paese di destinazione.
- Dichiarazione VGM (massa lorda verificata) — la dichiarazione di pesatura richiesta dalla SOLAS prima che un container carico possa essere imbarcato.
- Dichiarazione di merci pericolose (DGD) e scheda di dati di sicurezza (SDS/GBF) — per merci IMDG, con classe, numero ONU e dettagli dell’imballaggio.
- Certificato di imballaggio del container — dichiara che stivaggio, segregazione ed etichettatura delle merci pericolose rispettano le norme.
- Polizza assicurativa merci — stipulata dal mittente o dal destinatario a seconda dei termini di consegna; non compresa nel nolo. Nel trasporto marittimo la responsabilità del vettore è limitata, secondo disposizioni basate sulle regole dell’Aia-Visby, al maggiore tra 666,67 SDR (diritti speciali di prelievo) per collo e 2 SDR per chilogrammo; poiché questo massimale è inferiore al valore reale della maggior parte delle merci, una polizza separata è prassi corrente.
Domande frequenti
Qual è la differenza tra controstallie (demurrage) e detention?
Le controstallie sono l’addebito per un container che resta nel piazzale del porto oltre il periodo di franchigia; la detention è l’addebito per il tempo che va dall’uscita del container dal porto fino alla sua restituzione vuoto. Entrambe si pagano alla compagnia. Separatamente da queste, la giacenza si paga all’operatore portuale per lo spazio che il container occupa nel piazzale del porto. I periodi di franchigia variano a seconda di compagnia, porto e tratta, perciò ottenga una conferma scritta in fase di prenotazione. Veda controstallie e detention.
Posso ritirare la merce senza delivery order?
Ai fini doganali il delivery order in Turchia non è obbligatorio: non è un documento previsto dalla normativa doganale e la Direzione generale delle dogane ha dichiarato, con lettera del 23.11.2017, che gli uffici doganali non lo richiederanno in nessuna fase delle procedure doganali; una dichiarazione può essere registrata senza di esso. In pratica, però, l’agente della compagnia lo esige prima che la merce possa essere ritirata fisicamente dal terminal o dal magazzino. Per emetterlo devono essere pagati nolo e spese di destinazione e deve essere soddisfatta la condizione di rilascio della polizza di carico (presentazione del B/L originale o del telex release). Qualsiasi ritardo in questa fase finisce direttamente in fattura come giacenza e controstallie, per cui i documenti vengono preparati prima dell’arrivo. Veda delivery order.
Quanto dura il trasporto marittimo?
Non si può indicare un valore unico. Il tempo dipende dal fatto che il servizio sia diretto o con trasbordo, dal numero di scali nella rotazione della nave, dalla stagione, dalla congestione del porto e dalla velocità delle procedure doganali; varia di settimana in settimana anche per la stessa coppia di porti. Il LCL aggiunge alcuni giorni rispetto al FCL per consolidamento e deconsolidamento. Insieme al preventivo le comunichiamo il programma delle partenze valido in quella settimana.
Perché il nolo LCL è più alto del peso che ho dichiarato?
Perché nel LCL il nolo è calcolato sul valore maggiore tra peso e volume. La regola del settore conta 1 m³ come 1.000 kg — la tonnellata di nolo, o W/M. Per merce leggera ma voluminosa la fattura segue i metri cubi, non i chilogrammi. Il volume si ricava dalle dimensioni esterne comprensive del pallet, perciò imballaggio e pallettizzazione incidono direttamente sul nolo.
Che cosa succede se la polizza di carico originale va persa?
La merce non viene rilasciata senza il set di originali; se va perso, la compagnia di norma rilascia contro una lettera di garanzia bancaria. Questo richiede sia tempo sia denaro, e nel frattempo giacenza e controstallie continuano a maturare. Se il pagamento è stato incassato e c’è fiducia nell’acquirente, usare un telex release o una sea waybill elimina questo rischio fin dall’inizio.
Scelgo io il porto di carico?
La scelta del porto parte da dove si trova la merce, ma la decisione finale spetta al servizio di linea. Per la merce dell’Egeo, İzmir Alsancak o Aliağa sono le scelte naturali, ma se la compagnia con servizio diretto per il porto di destinazione parte da Ambarlı, allungare la tratta stradale può dare un risultato complessivamente più rapido e più economico. Calcoliamo entrambe le opzioni per costo e tempo e gliele presentiamo fianco a fianco.
Di quali informazioni avete bisogno per farmi un preventivo?
Il tipo di merce e il suo codice HS (GTİP), le dimensioni esterne insieme al numero di colli o pallet, il peso lordo, l’indirizzo di carico e il porto di destinazione o l’indirizzo di consegna, i termini di consegna (Incoterms) e, se noto, la data di disponibilità. Se la merce è pericolosa servono anche il numero ONU e la scheda di dati di sicurezza (SDS/GBF). Con queste informazioni quotiamo fianco a fianco scenari FCL e LCL e mostriamo nel dettaglio quali voci sono incluse.
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