Che cosa sono FCL e LCL?
Il FCL è il metodo di spedizione in cui un intero container è destinato a un solo mittente; il LCL è il carico parziale in cui i lotti di mittenti diversi sono consolidati nello stesso container. Nel FCL il nolo è un importo forfettario per container; nel LCL è calcolato per unità sul maggiore tra peso e volume. La scelta dipende da volume, peso, resistenza dell’imballaggio e tolleranza sui tempi.
Qual è la differenza di base tra FCL e LCL?
La differenza di base riguarda a chi appartiene il container e quante volte la merce viene movimentata. Nel FCL il container è caricato e sigillato presso il mittente; il sigillo viene rotto all’arrivo dall’autorità doganale o dal destinatario, e nessuno apre il container nel frattempo. Nel LCL la merce viene prima consegnata a un magazzino di consolidamento (CFS), dove è stivata in un container insieme ad altri lotti diretti allo stesso porto di scarico, e all’arrivo viene separata di nuovo in un magazzino. Il FCL è quindi come noleggiare un container, il LCL come comprare spazio dentro un container. La differenza si vede ovunque: nel FCL il tempo di transito è in genere più breve e più prevedibile, mentre nel LCL l’attesa del riempimento del container e il tempo di deconsolidamento all’arrivo si aggiungono al calendario. Sul piano dei documenti il FCL procede con una sola polizza di carico, mentre nel LCL ci sono la polizza di carico master (MBL) emessa dal vettore al consolidatore e le polizze di carico house (HBL) che il consolidatore rilascia a ciascun mittente.
In che modo volume, peso e frequenza delle spedizioni cambiano la scelta tra FCL e LCL?
Il punto di pareggio è il volume al quale il prezzo unitario del LCL eguaglia l’importo forfettario di un container; in pratica, quando ci si avvicina a circa 13–15 m³ in un container da 20 piedi o a circa 25–30 m³ in un container da 40 piedi, vale la pena fare un calcolo in FCL. Questa soglia non è fissa: il fattore di carico LCL della compagnia sulla tratta, la stagione e le voci fisse del LCL come delivery order, magazzino doganale e deconsolidamento la abbassano o la alzano. Il volume utile è di circa 33 m³ in un container da 20 piedi, circa 68 m³ in un container da 40 piedi e circa 76 m³ in un 40 piedi High Cube; il riempimento reale resta inferiore a questi valori a causa delle perdite di stivaggio. La decisione non si prende sul solo volume: se il carico è pesante, decide il carico utile massimo del container, e se è leggero e voluminoso, decide il limite di altezza. Inoltre, se si spediscono spesso piccoli lotti, il LCL evita di immobilizzare scorte; se l’imballaggio è fragile, il valore elevato o il carico non deve essere mescolato, si preferisce il FCL anche senza usare tutta la capacità. Spedire un container con volume vuoto può essere ragionevole come prezzo del rischio di danni e ritardi. Per il calcolo veda gli strumenti calcolatore della capacità dei container e calcolatore CBM.
- Lotti piccoli e regolari, basso volume: LCL.
- Oltre 13–15 m³ in un 20 piedi o 25–30 m³ in un 40 piedi: fare un calcolo in FCL.
- Carico pesante di piccolo volume: controllare il limite di peso nel FCL e la tariffazione a peso nel LCL.
- Carico fragile, sensibile alla miscelazione o di alto valore: FCL.
- Importatori che hanno bisogno di molta franchigia: FCL (nel LCL il container non è sotto il proprio controllo).
Come funzionano consolidamento e deconsolidamento?
Nel LCL la merce non va direttamente alla nave ma prima al magazzino di consolidamento. Il consolidatore raccoglie i lotti diretti allo stesso porto di scarico, li stiva in base al peso e alla compatibilità degli imballaggi, chiude il container e lo consegna al vettore. Il vettore emette un’unica polizza di carico master a nome del consolidatore; il consolidatore rilascia a ciascun mittente una polizza di carico house distinta per il suo lotto. All’arrivo il container viene trasferito dal porto a un magazzino e deconsolidato: i lotti vengono separati, pesati, misurati e divisi per destinatario. Queste due tappe in più sono la ragione principale per cui il LCL richiede più tempo del FCL. La nuova misurazione dopo il deconsolidamento è importante: se la misura che le è stata comunicata non corrisponde a quella rilevata in magazzino, la fattura viene rivista al rialzo; dichiari quindi le dimensioni esterne reali per la merce pallettizzata.
Movimentazione, rischio di danni e merci pericolose
Nel LCL la merce viene movimentata molto più che nel FCL tra il magazzino del mittente e il destinatario, e ogni movimentazione è un’occasione di danno o di scambio. Le aspettative sull’imballaggio sono quindi più alte per il carico parziale: deve essere pallettizzato, avvolto in pellicola estensibile, predisposto per essere impilato ed etichettato in modo leggibile. Anche la natura del lotto vicino nello stesso container la riguarda; essere stivati accanto a merce che assorbe umidità o emana odori è una questione di danni. Per le merci pericolose le regole si fanno più severe: il Codice IMDG fissa requisiti di imballaggio, etichettatura, stivaggio e segregazione, e anche un solo collo pericoloso mette l’intero container in stato di merce pericolosa. Per questo molti consolidatori rifiutano del tutto i lotti di merci pericolose o accettano solo certe classi; le classi incompatibili non possono essere stivate insieme. Per le merci pericolose il FCL è spesso l’unica opzione praticabile.
Qual è la differenza nella struttura dei costi?
I costi di FCL e LCL si comportano in modo diverso. Nel FCL il nolo è un importo forfettario per container; il costo unitario scende all’aumentare del volume e sale se il container viaggia mezzo vuoto. Nel LCL il nolo è calcolato sulla tonnellata di nolo e cresce in modo lineare, ma si aggiungono voci fisse indipendenti dal volume: servizio del magazzino di consolidamento, deconsolidamento, documenti e voci di terminal. Nei lotti piccoli queste voci fisse formano una parte apprezzabile della fattura complessiva, per cui confrontare due preventivi sulla sola riga del nolo è fuorviante. Confronti sempre sul totale comprensivo delle spese lato destinazione e chieda a quanti R/T ammonta l’unità minima di addebito nel LCL.
FCL e LCL a confronto
| Criterio |
FCL |
LCL |
| Uso del container |
Destinato a un solo mittente, sigillato |
Lotti di più mittenti insieme |
| Tariffazione |
Importo forfettario per container |
Tonnellata di nolo (m³/tonnellata, il maggiore) + voci fisse |
| Documento di trasporto |
Un’unica polizza di carico emessa dal vettore |
Polizza di carico master (MBL) del vettore + polizze di carico house (HBL) del consolidatore |
| Numero di movimentazioni |
Poche; il container non viene aperto lungo il percorso |
Molte; ci sono consolidamento e deconsolidamento |
| Tempo di transito |
Più breve e più prevedibile |
Più lungo a causa delle fasi di magazzino |
| Merci pericolose |
Possibile alle condizioni IMDG |
La maggior parte dei consolidatori rifiuta o accetta solo una gamma limitata |
| Quando conviene |
Alto volume, merce fragile o di valore |
Lotti piccoli e regolari |
Domande frequenti
Il LCL costa sempre meno del FCL?
No. Il LCL è economico per piccoli volumi, ma il suo costo unitario cresce linearmente con il volume e oltre un certo punto supera l’importo forfettario di un container. Il LCL comporta inoltre voci di magazzino e di documenti indipendenti dal volume. Confronti non sulla riga del nolo ma sul costo totale, comprese le spese lato destinazione.
Come si determina la misura della mia merce nel LCL?
La misura viene rilevata presso il magazzino di consolidamento sulle dimensioni esterne del lotto: base del pallet, altezza totale, pellicola estensibile e imballaggio sporgente sono compresi. Se la misura da lei dichiarata è inferiore a quella rilevata in magazzino, la fattura viene rivista al rialzo. Calcoli quindi la misura non dal cartone del prodotto, ma dalle dimensioni esterne reali dell’unità pallettizzata.
Chi carica il container nel FCL?
Nella prassi consueta il container viene caricato e sigillato presso il mittente, sotto la sua responsabilità; il numero del sigillo è riportato sulla polizza di carico. Lo stivaggio bilanciato, la distribuzione del peso sul pavimento e il fissaggio del carico spettano al mittente. Per i danni causati da uno stivaggio difettoso, di norma non sorge la responsabilità del vettore.
Ha senso spedire un container mezzo pieno?
A volte sì. Anche sotto la soglia di volume si sceglie il FCL se la merce è fragile, non deve essere mescolata, ha un calendario di consegna stretto o contiene merci pericolose. Il costo del volume inutilizzato può essere compensato da meno movimentazioni e da un tempo di transito più prevedibile; prenda la decisione sul rischio complessivo.