¿Qué son FCL y LCL?
FCL es el método de transporte en el que un contenedor completo se dedica a un único cargador; LCL es el método de carga parcial en el que los lotes de distintos cargadores se consolidan en el mismo contenedor. En el FCL el cobro es un importe fijo por contenedor; en el LCL se calcula por unidad sobre el mayor entre el peso y el volumen. La elección depende del volumen, el peso, la resistencia del embalaje y la tolerancia al tiempo.
¿Cuál es la diferencia básica entre FCL y LCL?
La diferencia básica es a quién pertenece el contenedor y cuántas veces se manipula la carga. En el FCL el contenedor se carga y se precinta en las instalaciones del cargador; el precinto lo rompe a la llegada la autoridad aduanera o el consignatario, y nadie abre la caja entre medias. En el LCL la carga se entrega primero en un almacén de consolidación (CFS), donde se estiba en un contenedor junto con otros lotes con destino al mismo puerto de descarga, y a la llegada se vuelve a separar en un almacén. Así pues, el FCL es alquilar una caja, mientras que el LCL es comprar espacio dentro de una caja. La diferencia se nota en todo: en el FCL el tiempo de tránsito es por lo general más corto y más previsible, mientras que en el LCL la espera a que se llene el contenedor y el tiempo de desconsolidación a la llegada se suman al calendario. En el plano documental, el FCL avanza con un único conocimiento de embarque, mientras que el LCL tiene el conocimiento de embarque máster (MBL) que la naviera emite al consolidador y los conocimientos de embarque house (HBL) que el consolidador entrega a cada cargador.
¿Cómo cambian la decisión FCL/LCL el volumen, el peso y la frecuencia de los envíos?
El punto de equilibrio es el volumen en el que el precio unitario del LCL iguala el importe fijo de un contenedor; en la práctica, cuando se acerque a unos 13–15 m³ en un contenedor de 20 pies o a unos 25–30 m³ en uno de 40 pies, conviene hacer el cálculo de FCL. Este umbral no es fijo: la ocupación del LCL de la naviera en esa ruta, la temporada y las partidas fijas del LCL, como la orden de entrega, el depósito aduanero y la desconsolidación, lo bajan o lo suben. El volumen útil es de unos 33 m³ en un contenedor de 20 pies, de unos 68 m³ en uno de 40 pies y de unos 76 m³ en uno de 40 pies High Cube; el llenado real queda por debajo de estos valores por las pérdidas de estiba. La decisión no se toma solo por el volumen: si su carga es pesada, decide la carga útil máxima del contenedor, y si es ligera y voluminosa, decide el límite de altura. Además, si envía lotes pequeños con frecuencia, el LCL evita inmovilizar existencias; si el embalaje es frágil, el valor es alto o la carga no debe mezclarse, se prefiere el FCL aunque no se aproveche toda la capacidad. Enviar un contenedor con volumen vacío puede ser razonable como precio del riesgo de daños y de retraso. Para el cálculo, consulte las herramientas de capacidad de contenedores y calculadora CBM.
- Lotes pequeños y regulares, poco volumen: LCL.
- Por encima de 13–15 m³ en uno de 20 pies o de 25–30 m³ en uno de 40 pies: haga un cálculo de FCL.
- Carga pesada de poco volumen: compruebe el límite de peso en el FCL y el cobro basado en el peso en el LCL.
- Carga frágil, sensible a la mezcla o de alto valor: FCL.
- Importadores que necesitan mucho tiempo libre: FCL (en el LCL el contenedor no está bajo su control).
¿Cómo funcionan la consolidación y la desconsolidación?
En el LCL la carga no va directamente al buque, sino primero al almacén de consolidación. El consolidador reúne los lotes con destino al mismo puerto de descarga, los estiba según el peso y la compatibilidad de los embalajes, cierra el contenedor y lo entrega a la naviera. La naviera emite un único conocimiento de embarque máster a nombre del consolidador; el consolidador entrega a cada cargador un conocimiento de embarque house distinto para su lote. A la llegada, el contenedor se traslada del puerto a un almacén y se desconsolida: los lotes se separan, se pesan, se miden y se reparten por consignatario. Estas dos paradas adicionales son la razón principal por la que el LCL tarda más que el FCL. Es importante volver a medir tras la desconsolidación: si la medición que se le presupuestó no coincide con la tomada en el almacén, la factura se revisa al alza, por lo que debe declarar las dimensiones exteriores reales de la carga paletizada.
Manipulación, riesgo de daños y mercancías peligrosas
En el LCL la carga se manipula mucho más que en el FCL entre el almacén del cargador y el consignatario, y cada manipulación es una oportunidad de daño o de mezcla. Por eso las exigencias de embalaje son mayores para la carga parcial: debe estar paletizada, envuelta con film estirable, preparada para poder apilarse y etiquetada de forma legible. También le concierne la naturaleza del lote vecino en el mismo contenedor; ir estibado junto a una carga que absorbe humedad o desprende olor es un asunto de daños. Para las mercancías peligrosas las reglas son más estrictas: el Código IMDG fija requisitos de embalaje, etiquetado, estiba y segregación, e incluso un solo bulto peligroso hace que todo el contenedor pase a tener la condición de mercancía peligrosa. Por esta razón, muchos consolidadores rechazan por completo los lotes de mercancías peligrosas o solo aceptan determinadas clases; las clases incompatibles no pueden estibarse juntas. Para las mercancías peligrosas, el FCL suele ser la única opción viable.
¿Cuál es la diferencia en la estructura de costes?
Los costes del FCL y del LCL se comportan de forma distinta. En el FCL el flete es un importe fijo por contenedor; el coste unitario baja a medida que sube el volumen y sube si la caja va medio vacía. En el LCL el flete se calcula sobre la tonelada de flete y sube de forma lineal, pero se añaden partidas fijas independientes del volumen: servicio del almacén de consolidación, desconsolidación, documentos y conceptos de terminal. En los lotes pequeños estas partidas fijas forman una parte notable de la factura total, por lo que comparar dos presupuestos solo por la línea del flete induce a error. Compare siempre sobre el total, incluidos los gastos del lado de destino, y pregunte a cuántas R/T equivale la unidad mínima de cobro en el LCL.
Comparación entre FCL y LCL
| Criterio |
FCL |
LCL |
| Uso del contenedor |
Dedicado a un único cargador, precintado |
Lotes de varios cargadores juntos |
| Cobro |
Importe fijo por contenedor |
Tonelada de flete (m³/tonelada, el mayor) + partidas fijas |
| Documento de transporte |
Un único conocimiento de embarque emitido por la naviera |
Conocimiento de embarque máster (MBL) de la naviera + conocimientos de embarque house (HBL) del consolidador |
| Número de manipulaciones |
Pocas; la caja no se abre por el camino |
Muchas; hay consolidación y desconsolidación |
| Tiempo de tránsito |
Más corto y más previsible |
Más largo por las etapas de almacén |
| Mercancías peligrosas |
Posible bajo las condiciones del IMDG |
La mayoría de los consolidadores las rechazan o solo aceptan una gama limitada |
| Cuándo conviene |
Volumen elevado, carga frágil o valiosa |
Lotes pequeños y regulares |
Preguntas frecuentes
¿Es el LCL siempre más barato que el FCL?
No. El LCL es barato para volúmenes pequeños, pero su coste unitario crece de forma lineal con el volumen y, a partir de cierto punto, supera el importe fijo de un contenedor. El LCL también tiene partidas de almacén y de documentos independientes del volumen. Compare no por la línea del flete, sino por el coste total, incluidos los gastos del lado de destino.
¿Cómo se determina la medición de mi carga en el LCL?
La medición se toma en el almacén de consolidación sobre las dimensiones exteriores del lote: se incluyen la base del palé, la altura total, el film estirable y los embalajes que sobresalen. Si la medición que usted declaró es menor que la tomada en el almacén, la factura se revisa al alza. Por eso, calcule la medición no a partir de la caja de cartón del producto, sino de las dimensiones exteriores reales de la unidad paletizada.
¿Quién carga el contenedor en el FCL?
En la práctica estándar, el contenedor se carga y se precinta en las instalaciones del cargador, bajo su responsabilidad; el número del precinto se anota en el conocimiento de embarque. La estiba equilibrada, el reparto del peso por el suelo y la sujeción de la carga son tarea del cargador. Por los daños causados por una estiba defectuosa, por regla general no nace responsabilidad del transportista.
¿Tiene sentido enviar un contenedor medio lleno?
A veces sí. Incluso por debajo del umbral de volumen, se elige el FCL si la carga es frágil, no debe mezclarse, tiene un calendario de entrega ajustado o contiene mercancías peligrosas. El coste del volumen no utilizado puede compensarse con menos manipulaciones y un tiempo de tránsito más previsible; tome la decisión sobre el riesgo total.