Was sind FCL und LCL?
FCL ist das Versandverfahren, bei dem ein ganzer Container einem einzigen Verlader zugeteilt wird; LCL ist die Teilladung, bei der Partien verschiedener Verlader im selben Container konsolidiert werden. Beim FCL ist die Fracht ein Pauschalbetrag pro Container; beim LCL wird sie je Einheit nach dem größeren Wert aus Gewicht und Volumen berechnet. Die Wahl hängt von Volumen, Gewicht, Verpackungsfestigkeit und Zeittoleranz ab.
Was ist der grundlegende Unterschied zwischen FCL und LCL?
Der grundlegende Unterschied liegt darin, wem der Container gehört und wie oft die Ladung umgeschlagen wird. Beim FCL wird der Container beim Verlader beladen und versiegelt; das Siegel wird bei der Ankunft von der Zollbehörde oder vom Empfänger gebrochen, und niemand öffnet den Container dazwischen. Beim LCL wird die Ladung zuerst an ein Konsolidierungslager (CFS) geliefert, dort mit anderen Partien für denselben Löschhafen in einen Container gestaut und bei der Ankunft in einem Lager wieder getrennt. FCL heißt also, einen Container zu mieten, LCL, Platz in einem Container zu kaufen. Der Unterschied zeigt sich überall: Beim FCL ist die Laufzeit im Allgemeinen kürzer und besser vorhersehbar, während beim LCL das Warten auf die Füllung des Containers und die Dekonsolidierungszeit bei der Ankunft den Kalender verlängern. Bei den Dokumenten läuft FCL mit einem einzigen Konnossement, während beim LCL das Master-Konnossement (MBL), das der Frachtführer dem Konsolidierer ausstellt, und die House-Konnossemente (HBL) bestehen, die der Konsolidierer jedem Verlader gibt.
Wie verändern Volumen, Gewicht und Versandhäufigkeit die Entscheidung zwischen FCL und LCL?
Der Break-even-Punkt ist das Volumen, bei dem der LCL-Stückpreis dem Pauschalbetrag eines Containers entspricht; in der Praxis lohnt sich eine FCL-Kalkulation, wenn man sich etwa 13–15 m³ in einem 20-Fuß-Container oder etwa 25–30 m³ in einem 40-Fuß-Container nähert. Diese Schwelle ist nicht fest: Die Auslastung der LCL-Dienste der Reederei auf dieser Relation, die Saison und die festen LCL-Positionen wie Delivery Order, Zolllager und Dekonsolidierung verschieben sie nach unten oder oben. Das nutzbare Volumen beträgt etwa 33 m³ in einem 20-Fuß-Container, etwa 68 m³ in einem 40-Fuß-Container und etwa 76 m³ in einem 40-Fuß-High-Cube; die tatsächliche Befüllung bleibt wegen Stauverlusten unter diesen Werten. Die Entscheidung fällt nicht allein nach dem Volumen: Ist Ihre Ladung schwer, entscheidet die maximale Nutzlast des Containers, ist sie leicht und sperrig, entscheidet die Höhengrenze. Wer häufig kleine Partien versendet, vermeidet mit LCL die Bindung von Bestand; ist die Verpackung zerbrechlich, der Wert hoch oder darf die Ladung nicht vermischt werden, wird FCL bevorzugt, auch wenn die volle Kapazität nicht genutzt wird. Einen Container mit ungenutztem Volumen zu schicken, kann als Preis für das Schadens- und Verzögerungsrisiko vernünftig sein. Für die Berechnung siehe die Werkzeuge Rechner für die Containerkapazität und CBM-Rechner.
- Kleine, regelmäßige Partien, geringes Volumen: LCL.
- Über 13–15 m³ im 20-Fuß- oder 25–30 m³ im 40-Fuß-Container: eine FCL-Kalkulation aufstellen.
- Schwere Ladung mit kleinem Volumen: beim FCL die Gewichtsgrenze prüfen, beim LCL die gewichtsbasierte Berechnung.
- Zerbrechliche, vermischungsempfindliche oder hochwertige Ladung: FCL.
- Importeure, die viel Free Time brauchen: FCL (beim LCL steht der Container nicht unter Ihrer Kontrolle).
Wie funktionieren Konsolidierung und Dekonsolidierung?
Beim LCL geht die Ladung nicht direkt auf das Schiff, sondern zuerst in das Konsolidierungslager. Der Konsolidierer sammelt Partien für denselben Löschhafen, staut sie nach Gewicht und Verpackungsverträglichkeit, schließt den Container und übergibt ihn dem Frachtführer. Der Frachtführer stellt ein einziges Master-Konnossement auf den Namen des Konsolidierers aus; der Konsolidierer gibt jedem Verlader für dessen Partie ein eigenes House-Konnossement. Bei der Ankunft wird der Container vom Hafen in ein Lager gebracht und dekonsolidiert: Die Partien werden getrennt, gewogen, vermessen und nach Empfängern aufgeteilt. Diese beiden zusätzlichen Stationen sind der Hauptgrund, warum LCL länger dauert als FCL. Die erneute Vermessung nach der Dekonsolidierung ist wichtig: Stimmt das Maß, das Ihnen genannt wurde, nicht mit dem im Lager genommenen überein, wird die Rechnung nach oben korrigiert; geben Sie daher bei palettierter Ladung die tatsächlichen Außenmaße an.
Umschlag, Schadensrisiko und Gefahrgut
Beim LCL wird die Ladung zwischen dem Lager des Verladers und dem Empfänger weit häufiger umgeschlagen als beim FCL, und jeder Umschlag birgt die Möglichkeit von Schäden oder Verwechslungen. Die Anforderungen an die Verpackung sind daher bei Teilladungen höher: Sie sollte palettiert, mit Stretchfolie umwickelt, stapelbar vorbereitet und gut lesbar beschriftet sein. Auch die Art der benachbarten Partie im selben Container geht Sie an; neben Ware gestaut zu werden, die Feuchtigkeit aufnimmt oder Gerüche abgibt, ist ein Schadensthema. Bei Gefahrgut werden die Regeln strenger: Der IMDG-Code stellt Anforderungen an Verpackung, Kennzeichnung, Stauung und Trennung, und schon ein einziges Gefahrgutpackstück versetzt den ganzen Container in den Gefahrgutstatus. Deshalb lehnen viele Konsolidierer Gefahrgutpartien ganz ab oder nehmen nur bestimmte Klassen an; unverträgliche Klassen dürfen nicht zusammen gestaut werden. Bei Gefahrgut ist FCL oft die einzige praktikable Option.
Wo liegt der Unterschied in der Kostenstruktur?
Die Kosten von FCL und LCL verhalten sich unterschiedlich. Beim FCL ist die Fracht ein Pauschalbetrag pro Container; die Stückkosten sinken mit steigendem Volumen und steigen, wenn der Container halb leer fährt. Beim LCL wird die Fracht auf der Frachttonne berechnet und steigt linear, aber es kommen volumenunabhängige feste Positionen hinzu: Leistungen des Konsolidierungslagers, Dekonsolidierung, Dokumente und Terminalpositionen. Bei kleinen Partien machen diese festen Positionen einen spürbaren Teil der Gesamtrechnung aus, weshalb es irreführend ist, zwei Angebote allein anhand der Frachtzeile zu vergleichen. Vergleichen Sie immer anhand der Gesamtsumme einschließlich der Kosten auf der Zielseite, und fragen Sie, wie viele R/T die Mindestberechnungseinheit beim LCL beträgt.
FCL und LCL im Vergleich
| Kriterium |
FCL |
LCL |
| Nutzung des Containers |
Einem Verlader zugeteilt, versiegelt |
Partien mehrerer Verlader gemeinsam |
| Berechnung |
Pauschalbetrag pro Container |
Frachttonne (m³/Tonne, der größere Wert) + feste Positionen |
| Transportdokument |
Ein einziges vom Frachtführer ausgestelltes Konnossement |
Master-Konnossement (MBL) des Frachtführers + House-Konnossemente (HBL) des Konsolidierers |
| Anzahl der Umschläge |
Gering; der Container wird unterwegs nicht geöffnet |
Hoch; es gibt Konsolidierung und Dekonsolidierung |
| Laufzeit |
Kürzer und besser vorhersehbar |
Länger wegen der Lagerstufen |
| Gefahrgut |
Möglich unter den Bedingungen des IMDG-Codes |
Die meisten Konsolidierer lehnen ab oder nehmen nur ein begrenztes Spektrum an |
| Wann es passt |
Hohes Volumen, zerbrechliche oder wertvolle Ladung |
Kleine, regelmäßige Partien |
Häufig gestellte Fragen
Ist LCL immer günstiger als FCL?
Nein. LCL ist bei kleinen Volumen günstig, aber seine Stückkosten wachsen linear mit dem Volumen und übersteigen ab einem gewissen Punkt den Pauschalbetrag eines Containers. Außerdem hat LCL Lager- und Dokumentenpositionen, die vom Volumen unabhängig sind. Vergleichen Sie nicht anhand der Frachtzeile, sondern anhand der Gesamtkosten einschließlich der Kosten auf der Zielseite.
Wie wird das Maß meiner Ladung beim LCL ermittelt?
Das Maß wird im Konsolidierungslager an den Außenmaßen der Partie genommen: Palettengrundfläche, Gesamthöhe, Stretchfolie und überstehende Verpackung gehen ein. Ist das von Ihnen angegebene Maß kleiner als das im Lager genommene, wird die Rechnung nach oben korrigiert. Berechnen Sie das Maß daher nicht anhand des Produktkartons, sondern anhand der tatsächlichen Außenmaße der palettierten Einheit.
Wer belädt den Container beim FCL?
Nach der üblichen Praxis wird der Container beim Verlader unter dessen Verantwortung beladen und versiegelt; die Siegelnummer wird im Konnossement vermerkt. Ausgewogene Stauung, Verteilung des Gewichts auf dem Boden und Sicherung der Ladung sind Aufgabe des Verladers. Für Schäden durch fehlerhafte Stauung entsteht in der Regel keine Haftung des Frachtführers.
Ist es sinnvoll, einen halb vollen Container zu schicken?
Manchmal ja. Auch unterhalb der Volumenschwelle wird FCL gewählt, wenn die Ladung zerbrechlich ist, nicht vermischt werden darf, einen engen Liefertermin hat oder Gefahrgut enthält. Die Kosten des ungenutzten Volumens können durch weniger Umschläge und eine besser vorhersehbare Laufzeit ausgeglichen werden; treffen Sie die Entscheidung nach dem Gesamtrisiko.