Frete Turquia–Países Baixos: expedições via Roterdão
O papel de Roterdão como porta de entrada da Europa, as opções de continuação por via fluvial, ferroviária e rodoviária, a decisão sobre onde fazer o despacho aduaneiro, o limiar entre FCL e LCL, o limite de capacidade de Schiphol e o documento a usar para a carga perecível.
Roterdão, o maior porto marítimo da Europa, está no centro do transporte entre a Turquia e os Países Baixos. O corredor para os Países Baixos não é, por isso, apenas um destino, mas também uma decisão de transbordo sobre a forma como a carga é distribuída pela Europa; o local onde é feito o despacho aduaneiro das mercadorias condiciona o resultado tanto como a escolha do modo. A estrada continua em segundo lugar neste corredor e é geralmente escolhida quando o prazo ou o tipo de produto a impõe.
Porque é que o transporte marítimo vem em primeiro lugar no corredor para os Países Baixos?
Roterdão é o maior porto marítimo da Europa e o seu interior alcança os centros industriais do continente. Por estrada, os Países Baixos ficam mais longe da Turquia do que a Alemanha e situam-se no fim do mesmo corredor dos Balcãs; o mar, em contrapartida, leva a carga num só troço até este centro na costa do Mar do Norte. A natureza do comércio apoia esta opção: grande parte da carga enviada para os Países Baixos não se destina ao consumo final, mas à distribuição pela Europa, e o perfil dominante é o de carga embalada, paletizada e compatível com contentores. A estrada tem ainda de atravessar toda a Alemanha, herdando as portagens e as proibições de circulação desse país. Em conjunto, estes três fatores fazem do mar o modo principal neste corredor — não por preferência, mas como resultado da geografia e dos fluxos. Para mais pormenores, veja a página de transporte marítimo.
Roterdão como centro de distribuição: rotas de continuação na Europa
O que Roterdão acrescenta ao corredor para os Países Baixos não é o porto em si, mas o que vem depois dele. Um contentor pode prosseguir de três maneiras. A primeira é a via navegável interior: as barcaças no Reno chegam à região do Ruhr, na Alemanha, e Duisburgo, onde o Reno encontra o Ruhr, é considerada o maior porto interior da Europa; funciona como plataforma de transbordo no interior para portos como Roterdão, Amesterdão, Antuérpia e Hamburgo e fica a cerca de 210 quilómetros para o interior a partir do ponto onde o Reno chega ao Mar do Norte. A segunda é a ferrovia: a Betuweroute, com cerca de 160 quilómetros de Maasvlakte a Zevenaar, perto da fronteira alemã, é um corredor de via dupla reservado a comboios de mercadorias e liga, do lado alemão, à linha Oberhausen–Arnhem. A terceira é a estrada, usada para entregas no Benelux e para distribuição a curta distância. O resultado prático é que, se a carga for entregue na Alemanha, na Bélgica ou em França e não nos Países Baixos, trazê-la até Roterdão e continuar a partir daí é muitas vezes mais fácil de planear. O preço é tempo adicional no porto e um cálculo do free time que tem de ser refeito.
- Na via navegável interior, o nível de água do rio e o horário das barcaças ditam o calendário.
- Na ferrovia, o último quilómetro entre o terminal e a fábrica tem de ser organizado separadamente.
- Cada opção de continuação cria mais um passo de manuseamento no porto, e esse passo decorre dentro do free time.
Onde fazer o despacho aduaneiro: livre prática nos Países Baixos ou continuação em trânsito?
Esta é a decisão mais frequentemente ignorada no corredor para os Países Baixos, e o seu custo pode ser maior do que o da escolha do modo. As mercadorias que chegam a Roterdão seguem de uma de duas maneiras. Ou são introduzidas em livre prática nos Países Baixos e depois seguem como expedição dentro da União, caso em que as obrigações de importação passam pelo declarante nos Países Baixos; ou são transportadas ao abrigo do regime de trânsito externo, seladas e cobertas por uma declaração T1, até à estância aduaneira do país de destino e declaradas aí, caso em que é prestada uma garantia para o trânsito e o procedimento tem de ser corretamente encerrado. Uma terceira possibilidade é colocar as mercadorias num entreposto aduaneiro em vez de as importar de imediato, e levantá-las por partes à medida que a procura o exige. Um pormenor específico deste corredor ajuda aqui: o prazo de apresentação de quatro meses do A.TR fica suspenso enquanto as mercadorias estão num entreposto aduaneiro, numa zona franca ou em armazenamento temporário antes de decorridos os quatro meses, e o certificado volta a ser válido quando as mercadorias são importadas. Para as cargas que ficam retidas em Roterdão e são distribuídas por partes pela Europa, esta regra entra diretamente no plano.
FCL ou LCL: a decisão no corredor de Roterdão
O ponto de equilíbrio depende do volume: quando se aproxima de cerca de 13–15 m³ num contentor de 20 pés ou de cerca de 25–30 m³ num contentor de 40 pés, vale a pena fazer um cálculo de FCL. O volume interno utilizável de um contentor standard de 40 pés é de cerca de 68 m³, e o enchimento real fica abaixo disso devido a perdas de estiva. No LCL, o frete é cobrado sobre o maior valor entre o volume e o peso; no mar, 1 m³ é tratado como igual a 1000 kg, e a unidade resultante chama-se revenue ton (R/T). O limiar não é fixo: a ocupação LCL do armador nessa rota, a época do ano e rubricas fixas como delivery order, entreposto aduaneiro e desconsolidação deslocam-no para cima ou para baixo. Num porto movimentado como Roterdão, um segundo tema é crítico: a gestão do free time. Se o contentor não for levantado a tempo, o operador portuário cobra armazenagem e o armador pode cobrar demurrage; se a devolução do vazio se atrasar, começa o detention. Como parte da carga que chega aos Países Baixos segue diretamente para distribuição e não para um armazém, a marcação da descarga e a data de fim do free time têm de ser alinhadas desde o início. Para o cálculo, use a calculadora de CBM e a calculadora de capacidade de contentores.
- Os pormenores da decisão FCL/LCL estão no termo FCL e LCL.
- Peça por escrito, na fase de reserva, as condições de free time, armazenagem, demurrage e detention.
- O LCL destaca-se quando se enviam com frequência lotes pequenos e se quer evitar imobilizar stock; o FCL quando a carga não pode ser misturada.
Estrada e Ro-Ro: quando enviar por camião
Por estrada, os Países Baixos ficam mais longe do que a Alemanha, no fim do mesmo corredor dos Balcãs: saída pelas passagens da Trácia, Bulgária, depois a Sérvia ou o ramo Roménia–Hungria que permanece dentro da União, a seguir a Alemanha e daí para o Benelux. Como esta parte do percurso é partilhada com o corredor para a Alemanha, os seus pormenores estão na página frete Turquia–Alemanha; o que os Países Baixos acrescentam é que a portagem alemã e as proibições de circulação aos domingos e feriados na Alemanha também se herdam nesta expedição. Mesmo assim, a estrada vem em primeiro lugar em três casos: carga perecível que precisa de cadeia de frio — um tipo de carga com peso claro neste corredor —, carga fora de gabarito que não se adequa a um contentor e expedições em que o terminal não consegue absorver o calendário de navios. Uma solução intermédia é a combinação de Ro-Ro e intermodal: o semirreboque atravessa da Turquia para Itália de navio e a distância restante é concluída por comboio de blocos e um curto troço rodoviário, o que reduz o número de países de trânsito e a pressão sobre as quotas de autorizações, à custa da dependência dos horários de navios e comboios. O método é explicado em Ro-Ro, e a diferença entre carga completa e carga parcial e o cálculo do metro de carga (ldm) na página de transporte rodoviário.
Transporte aéreo: Schiphol e o seu limite de capacidade
O aeroporto de Amesterdão Schiphol é o quarto maior da Europa em toneladas de carga. A restrição específica do transporte aéreo no corredor para os Países Baixos é a capacidade: o número anual de movimentos de voos em Schiphol é limitado, e o limite não distingue entre voos de passageiros e de carga. Em consequência, encontrar um slot para voos exclusivamente de carga pode ser difícil; parte da carga viaja no porão de aviões de passageiros ou é descarregada num aeroporto de carga vizinho e levada para os Países Baixos por um serviço rodoviário de alimentação. Isto não significa que o transporte aéreo para os Países Baixos seja impossível; significa que o planeamento deve ser feito cedo e que se deve aceitar desde o início a possibilidade de o último troço ser concluído por estrada. A cobrança faz-se sobre o maior valor entre o peso volumétrico e o peso bruto real; os divisores e um exemplo resolvido estão na calculadora de peso volumétrico, e as regras do modo na página de transporte aéreo.
Carga perecível, cadeia de frio e escolha do documento
O setor agrícola e agroalimentar neerlandês é forte, e a horticultura e os alimentos transformados têm um peso elevado no comércio externo do país. Este é um dos pontos mais concretos que distinguem o corredor para os Países Baixos do corredor para a Alemanha, e tem duas consequências. Do lado do transporte, o regime de temperatura tem de ser mantido sem interrupção: o contentor reefer ou o camião frigorífico é pré-arrefecido, o intervalo de temperatura exigido é escrito na instrução de transporte e monitorizado com um data logger durante toda a viagem; nas expedições frigoríficas de carga parcial, só podem ser combinados produtos do mesmo grupo de temperatura. Do lado aduaneiro, o reflexo do A.TR é enganador. A União Aduaneira abrange os produtos industriais e uma lista limitada de produtos agrícolas transformados; alguns artigos que parecem transformados — concentrado de tomate, conservas, sumo de fruta e queijo — contam como produtos agrícolas ao abrigo da legislação da União e podem ficar fora do âmbito. Para estes artigos emite-se um EUR.1 ou uma declaração de origem, não um A.TR. Consoante o produto, entram também em jogo as inspeções fitossanitárias e de segurança alimentar; a inspeção aplicável é determinada pelo código HS.
Erros frequentes no corredor para os Países Baixos
A maioria dos erros neste corredor resulta de tratar Roterdão como destino. O trabalho não termina quando a carga aterra no porto; as decisões reais são como ela prossegue a partir do porto e onde é feito o seu despacho aduaneiro. Se estas duas decisões não forem tomadas antes de a expedição começar, o contentor começa a esperar no porto e o free time esgota-se em silêncio. O segundo erro frequente está do lado dos documentos: emitir automaticamente um A.TR para artigos alimentares e agrícolas deixa-os fora do regime preferencial à chegada. O terceiro é esquecer que as expedições rodoviárias para os Países Baixos atravessam a Alemanha e herdam as suas portagens e proibições de circulação. O quarto é uma regra Incoterms que não resolve quem suporta as despesas à chegada; o que se ganha no frete perde-se muitas vezes à chegada.
- Tratar Roterdão como destino e planear mais tarde o troço de continuação.
- Não alinhar o fim do free time com a marcação da descarga.
- Emitir um A.TR para um artigo agrícola ou alimentar fora do âmbito e dispensar o EUR.1.
- Deixar as portagens e as proibições de circulação alemãs fora do orçamento rodoviário para os Países Baixos.
- Não fixar por escrito a regra de entrega e quem paga as despesas à chegada; veja Incoterms 2020.
Opções de continuação para a carga descarregada em Roterdão
| Modo de continuação |
Quando se adequa |
O que vigiar |
| Via navegável interior / barcaça (linha do Reno) |
Contentores com destino à região do Ruhr e a locais industriais ao longo do Reno |
O nível de água do rio e o horário das barcaças ditam o calendário; surge manuseamento adicional no porto |
| Ferrovia (Betuweroute) |
Fluxo regular e de grande volume para a Alemanha e mais além |
O último quilómetro entre o terminal e a fábrica tem de ser organizado separadamente |
| Estrada |
Entrega no Benelux, distribuição a curta distância, expedições urgentes |
Se o percurso entrar na Alemanha, contam as portagens e as proibições de circulação |
| Manter num entreposto aduaneiro e levantar por partes |
Distribuição faseada pela Europa sem imobilizar stock |
O prazo de apresentação de quatro meses do A.TR fica suspenso enquanto a carga está no entreposto; as rubricas de armazenagem e manuseamento continuam |
| Introdução em livre prática nos Países Baixos e depois circulação dentro da União |
A maioria dos compradores está dentro da União e prefere-se uma única declaração |
As obrigações de importação passam pelo declarante nos Países Baixos |
| T1 para o país de destino |
A declaração deve ser feita no país de destino final |
É prestada uma garantia de trânsito; o procedimento tem de ser corretamente encerrado |
Perguntas frequentes
A minha carga vai para a Alemanha; ainda faz sentido trazê-la por Roterdão?
Muitas vezes sim, porque Roterdão é uma porta de entrada para as regiões industriais da Alemanha. Depois do porto, a carga pode seguir de barcaça pelo Reno até Duisburgo, por ferrovia pela Betuweroute até à rede alemã, ou diretamente por estrada. A decisão depende da localização do comprador e do prazo. Passar por Roterdão facilita o planeamento, mas traz tempo adicional no porto e mais um passo de manuseamento, o que altera o cálculo do free time. O melhor é cotar os dois cenários no mesmo dia e compará-los lado a lado; para a opção de Hamburgo e Bremerhaven, veja a página frete Turquia–Alemanha.
Um contentor descarregado em Roterdão tem de ter o despacho aduaneiro feito nos Países Baixos?
Não. As mercadorias ou são introduzidas em livre prática nos Países Baixos e depois seguem como expedição dentro da União, ou são transportadas seladas ao abrigo do T1 até à estância aduaneira do país de destino e declaradas aí. No primeiro caso, as obrigações de importação passam pelo declarante nos Países Baixos; no segundo, é prestada uma garantia para o trânsito e o procedimento tem de ser corretamente encerrado. Se as mercadorias não forem importadas de imediato, a terceira opção é um entreposto aduaneiro. Como a escolha tem consequências fiscais, de representação e de responsabilidade, deve ser resolvida antes de a expedição começar.
O A.TR basta para os produtos alimentares enviados para os Países Baixos?
Não automaticamente. A União Aduaneira abrange os produtos industriais e uma lista limitada de produtos agrícolas transformados constante do anexo da Decisão n.º 1/95 do Conselho de Associação. Alguns artigos que parecem transformados — concentrado de tomate, conservas, sumo de fruta, queijo e produtos de carne — contam como produtos agrícolas ao abrigo da legislação da União e podem ficar fora do âmbito; para estes, o A.TR não serve de nada e emite-se um EUR.1 ou uma declaração de origem. A decisão toma-se com base no código HS, não no nome do produto. Como a alimentação e a agricultura têm um peso elevado neste corredor, esta verificação deve ser um passo normal.
Porque é que o free time é tão importante em Roterdão?
Porque Roterdão é um porto movimentado e cada dia passado ali pode gerar dois custos distintos: armazenagem ao operador portuário pelo espaço que o contentor ocupa e demurrage assim que o free time concedido pelo armador é excedido. Depois de o contentor ser levantado do porto, o detention começa se a devolução do vazio se atrasar. Como parte da carga que chega a Roterdão segue diretamente para distribuição dentro da Europa, o plano do troço de continuação tem de estar alinhado com a data de fim do free time. Quantos dias de free time se aplicam e a partir de que data começam a contar deve ser pedido por escrito na fase de reserva.
É melhor o mar ou a estrada para os Países Baixos?
Se a carga for embalada, paletizada e compatível com contentores e o prazo puder ser flexível, o mar vem normalmente em primeiro lugar; Roterdão leva a carga à porta de entrada da Europa num só troço. A estrada é preferida em três casos: carga perecível que precisa de cadeia de frio, carga fora de gabarito que não cabe num contentor e expedições em que o terminal não consegue absorver o calendário de navios. A estrada tem ainda outro encargo: como o percurso atravessa toda a Alemanha, entram em jogo as portagens desse país e as proibições de circulação aos domingos e feriados. Como solução intermédia, pode considerar-se uma combinação de Ro-Ro e intermodal.
Quando faz sentido o transporte aéreo para os Países Baixos?
O transporte aéreo faz sentido quando o valor unitário da carga é elevado, o prazo de validade é crítico para um produto perecível ou o custo do atraso excede a diferença de frete. O aeroporto de Amesterdão Schiphol é o quarto maior da Europa em toneladas de carga; por outro lado, o limite do número anual de movimentos de voos não distingue entre passageiros e carga, pelo que encontrar slots para voos exclusivamente de carga pode ser difícil. O planeamento deve, por isso, ser feito cedo, e deve aceitar-se desde o início que o último troço possa ser concluído por serviço rodoviário de alimentação a partir de um aeroporto de carga vizinho. O preço baseia-se no maior valor entre o peso volumétrico e o peso real.