Qu’est-ce que le transport Ro-Ro ?
Le Ro-Ro (roll-on/roll-off) est la forme de transport maritime dans laquelle une cargaison roulante est conduite sur le navire par une rampe, sans être levée par une grue, puis reconduite hors du navire à l’arrivée. Il est utilisé comme une partie d’un envoi routier : le tracteur et la remorque ensemble, ou la remorque seule, sont embarqués, et une partie du trajet routier est effectuée par mer.
Quelle est la différence entre le Ro-Ro accompagné et non accompagné ?
La différence tient à ce qui monte à bord. En transport accompagné, le tracteur, la remorque et le conducteur sont embarqués ensemble ; au port d’arrivée, le véhicule débarque par ses propres moyens et poursuit la route avec le même équipage. En transport non accompagné, seule la remorque est remise au navire ; le tracteur et le conducteur restent dans le pays de départ, et un tracteur local prend en charge la remorque au port d’arrivée. Le choix est un équilibre entre coût et flexibilité : le non accompagné améliore l’efficacité du parc, tandis que l’accompagné réduit au minimum l’attente à destination et laisse la responsabilité entre les mêmes mains.
Sur quelles liaisons le Ro-Ro est-il utilisé ?
Sur l’axe Turquie–Europe, le Ro-Ro est une véritable alternative à la route. Des lignes relient des ports de Turquie comme İzmir/Çeşme, Pendik et Yalova à Trieste en Italie, Sète en France et Lavrio en Grèce. Après Trieste, il existe des liaisons intermodales par train bloc vers des terminaux en Allemagne, en Belgique et en Tchéquie. La fréquence des départs et le délai de transit changeant d’une ligne à l’autre et d’une période à l’autre, la décision d’itinéraire doit être prise avec l’horaire des départs de la semaine concernée. La comparaison avec un simple trajet routier est décrite sous transport routier, et le choix entre camion complet et lot partiel sous FTL et LTL.
Quand le Ro-Ro a-t-il du sens par rapport à la route ?
Le principal avantage du Ro-Ro n’est pas une distance plus courte, mais qu’il supprime les postes d’attente du transport routier qui ne peuvent pas être prévus. La file d’attente aux passages frontaliers va de quelques heures à plusieurs jours selon la saison, et les contingents d’autorisations de transit peuvent s’épuiser en cours d’année. Le prix à payer est la flexibilité.
- Lorsque le contingent d’autorisations de transit se resserre ou s’épuise
- En période de pointe, lorsque la file d’attente aux passages frontaliers devient imprévisible
- Lorsque la capacité en conducteurs et en tracteurs est limitée
- Contre-argument : dépendance à l’horaire de départ du navire et à la journée supplémentaire qu’un transfert portuaire peut ajouter
- Contre-argument : les postes de port et de terminal aux deux extrémités s’ajoutent au coût
Quelle est la différence entre le Ro-Ro et le transport en conteneur ?
La différence tient à la façon dont la cargaison est embarquée et à l’unité dans laquelle elle est mesurée. Dans le transport en conteneur, la boîte est levée à bord par une grue, méthode appelée lift-on/lift-off (Lo-Lo). En Ro-Ro, le véhicule ou la remorque est conduit sur la rampe, et la capacité se mesure en mètres de plancher et en unités de véhicule (voir le calculateur de mètres de plancher). En Ro-Ro, la cargaison n’est jamais déchargée de la remorque, de sorte que le nombre de manutentions diminue et que le flux de porte à porte n’est pas interrompu ; un conteneur offre de meilleures économies d’échelle sur les longues distances, mais le post-acheminement terrestre après le port doit être organisé séparément. Voir aussi FCL et LCL.
Comment fonctionnent les documents et la douane en Ro-Ro ?
Le tronçon maritime ne change pas le caractère de l’envoi en tant qu’opération routière : le document de transport est la lettre de voiture CMR. Côté douane, le régime de transit s’applique : un carnet TIR, ou une déclaration T1 ou T2 dans le cadre du régime de transit commun, cette dernière ouverte par voie électronique via NCTS. Pour une cargaison vers l’UE, un A.TR est délivré pour le statut de libre pratique et, lorsqu’une preuve d’origine est nécessaire, un EUR.1. Dans les envois non accompagnés, il importe que le tracteur local qui prend en charge la remorque soit intégré à la chaîne documentaire. Pour l’ensemble du processus, voir dédouanement.
Comparaison du Ro-Ro accompagné et non accompagné
| Critère |
Accompagné |
Non accompagné |
| Ce qui monte à bord |
Tracteur, remorque et conducteur |
La remorque seule |
| Prise en charge à l’arrivée |
Le même véhicule et le même conducteur poursuivent la route |
Un tracteur local prend en charge la remorque |
| Utilisation du parc |
Le tracteur et le conducteur sont immobilisés pendant le tronçon maritime |
Le tracteur et le conducteur peuvent être affectés à d’autres tâches au départ |
| Organisation à destination |
Aucune affectation de tracteur supplémentaire n’est nécessaire |
L’affectation d’un tracteur et les postes de terminal s’ajoutent |
| Convient le mieux à |
Lorsque l’attente à destination doit être réduite au minimum |
Lignes régulières où la capacité en conducteurs et en tracteurs est limitée |
Questions fréquentes
Le Ro-Ro est-il compté comme du transport maritime ou du transport routier ?
Physiquement, il y a un tronçon maritime, mais commercialement l’envoi est organisé comme une opération routière : la cargaison n’est pas déchargée de la remorque, la lettre de voiture CMR est établie comme document de transport et le régime de transit s’applique côté douane. Le Ro-Ro n’est pas une alternative au transport en conteneur ; c’est une partie du parcours routier qui est effectuée par mer.
Envoyer en non accompagné est-il toujours moins cher ?
Pas nécessairement. En non accompagné, le coût du tracteur et du conducteur disparaît pendant le tronçon maritime, mais l’affectation d’un tracteur local et les postes de terminal s’ajoutent à destination, et le temps d’attente de la remorque à l’arrivée entre aussi dans le calendrier. La comparaison doit se faire sur le total, coûts aux deux extrémités compris.
Le Ro-Ro est-il plus rapide que la route ?
Il n’y a pas de réponse fixe. Le Ro-Ro supprime en grande partie les files aux frontières et la pression des contingents d’autorisations de transit, et se déroule indépendamment des limites de conduite et de repos ; en revanche, il dépend de l’horaire de départ du navire, et un transfert portuaire peut ajouter une journée. Ce qui est plus rapide dépend de la liaison et de l’encombrement des frontières à la période concernée.
Comment la cargaison est-elle facturée en Ro-Ro ?
Pour les envois complets, la facturation se fait généralement par véhicule ou par remorque. Pour un lot partiel, la logique de la route s’applique : les mètres de plancher occupés (LDM), le volume et le poids réel sont comparés, et la facture est établie sur la valeur la plus élevée. La conversion applicable doit être demandée par écrit au stade de la confirmation de réservation.
Peut-on expédier des marchandises réfrigérées ou dangereuses en Ro-Ro ?
Cela dépend des conditions d’acceptation de la ligne et doit être demandé au départ. Pour les remorques frigorifiques, ce qui décide est de maintenir sans rupture le régime de température pendant tout le tronçon maritime. Pour les marchandises dangereuses, les lignes peuvent restreindre par classe et ne pas accepter certaines classes du tout.