Importare dalla Cina in Turchia: processo, scelta degli Incoterms e sdoganamento
Le fasi di una spedizione dalla Cina, dall’accordo con il fornitore alla consegna in Turchia, chi sostiene quali costi e che cosa chiede la dogana.
Importare dalla Cina in Turchia significa acquistare merci da un fornitore cinese, portarle via mare o via aerea e immetterle in libera pratica presso la dogana turca. Tre decisioni determinano l’intero processo: la regola Incoterms con cui la merce viene acquistata, se il carico viaggia in FCL o in LCL e la voce tariffaria (GTİP in Turchia) in cui rientra la merce. Tutto il resto ne è una conseguenza.
Passo dopo passo
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Accordarsi con il fornitore e ottenere una fattura proforma
Il processo inizia con una fattura proforma completa. Deve riportare la descrizione commerciale completa della merce, un codice HS proposto, quantità, prezzo unitario e totale, valuta, termine di consegna, termine di pagamento, tempi di produzione e imballaggio. Descrizioni vaghe come «campione» o «regalo» portano a contestazioni su tariffa e valore in dogana. In questa fase verifichi che la ragione sociale del fornitore coincida con il nome sul suo conto bancario.
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Fissare la regola Incoterms e il termine di pagamento
Affronti la regola Incoterms prima di trattare sul prezzo. Scriva insieme nel contratto la regola, il luogo indicato e «Incoterms 2020»; con tutte le regole tranne DDP lo sdoganamento all’importazione spetta all’acquirente. Qui si fissa anche il termine di pagamento: un bonifico anticipato integrale pone il rischio sull’acquirente, mentre un credito documentario o i documenti contro pagamento legano il pagamento alla presentazione dei documenti. Se la polizza di carico sia un originale o un telex release discende direttamente da questa decisione.
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Ispezionare prima del caricamento
L’ispezione pre-imbarco si fa prima che la merce entri nel container; dopo non c’è modo di correggere nulla. Verifichi la conformità al campione, la quantità, l’etichettatura e se l’imballaggio reggerà il trasporto. Faccia misurare nella stessa fase le dimensioni esterne dei cartoni e il peso lordo, perché il nolo segue la misura reale, non la dichiarazione del fornitore. Se si usano pallet o casse di legno, si faccia confermare con una foto il marchio ISPM 15.
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Prenotazione e preparazione del controllo
La prenotazione viene aperta quando la data di disponibilità è certa. Lo spedizioniere conferma compagnia, nave, tipo di container e porto e in cambio comunica gli orari di cut-off per container e documenti. Questi cadono giorni prima della partenza, e mancarli lascia la merce per la nave successiva. Allo stesso tempo verifichi se il prodotto è soggetto a controllo all’importazione in Turchia; se serve una domanda TAREKS, la preparazione inizia qui.
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Caricamento, sigillatura e polizza di carico
Il container viene stivato in fabbrica o in un magazzino del porto e chiuso con un sigillo numerato. Il numero del sigillo è scritto sulla polizza di carico e sulla packing list; un numero corrispondente all’arrivo dimostra che il container non è stato aperto durante il transito. Il VGM del container carico viene dichiarato prima dell’imbarco. Nel LCL la merce viene consegnata a un magazzino di consolidamento e qui stivata insieme a quella di altri mittenti.
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Sdoganamento all’esportazione in Cina e transito via mare
Lo sdoganamento all’esportazione è compito del fornitore con tutte le regole tranne EXW. Una volta registrata la dichiarazione e caricato il container, viene emessa la polizza di carico e il transito ha inizio. Compito dell’importatore, ora, è seguire i documenti: copie scansionate di fattura commerciale, packing list, polizza di carico e certificato di origine devono essere in mano prima dell’arrivo della nave. Chiedere i documenti dopo l’arrivo significa giacenza e controstallie.
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Porto di arrivo e sdoganamento
L’avviso di arrivo dà il via alla dichiarazione sommaria, e inizia il processo doganale. Ai sensi dell’articolo 46 della legge doganale n. 4458, le merci che arrivano via mare devono ricevere una destinazione doganale approvata dalla dogana entro quarantacinque giorni dalla data di presentazione della dichiarazione sommaria, e quelle che arrivano con qualsiasi altra modalità entro venti giorni. Lo spedizioniere doganale registra la dichiarazione, autorizzazioni e documenti di controllo vengono collegati tramite lo sportello unico e i dazi si pagano dopo l’eventuale controllo. Veda sdoganamento.
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Consegna e restituzione del container vuoto
Pagati i dazi e saldati nolo e spese di arrivo, il delivery order viene ritirato presso l’agente della compagnia e il container esce dal porto. Nel FCL il container viene scaricato e restituito vuoto al deposito indicato dalla compagnia; in caso di ritardo, matura la detention. Nel LCL la merce viene ritirata dopo la separazione nel magazzino doganale. La durata di questi passaggi varia tra İzmir Alsancak, Ambarlı, Mersin, Gemlik e Aliağa.
Che cosa copre il prezzo FOB di un fornitore cinese e che cosa no?
Un prezzo FOB copre i costi fino al momento in cui la merce è caricata sulla nave nel porto di carico cinese; tutto ciò che segue spetta all’importatore. Quindi il trasporto stradale dalla fabbrica al porto, lo sdoganamento all’esportazione in Cina e le spese del porto di carico sono compresi nel prezzo, mentre nolo marittimo, spese di terminal all’arrivo, delivery order, giacenza, compenso dello spedizioniere doganale, dazi, IVA e trasporto stradale in Turchia non lo sono. Un calcolo di redditività che tratta la cifra FOB come costo totale sbaglia per questo motivo. Una seconda insidia è più sottile: alcuni venditori quotano «FOB» ma affidano la merce a un agente di loro scelta, che poi all’arrivo addebita all’importatore alti costi locali. Ciò che si risparmia sul nolo viene recuperato a destinazione. Quando confronta i preventivi, chieda per iscritto quale voce spetta a chi e chi stabilisce le spese di arrivo.
- Compresi nel FOB: trasporto stradale, sdoganamento all’esportazione, spese di terminal nel porto di carico, caricamento sulla nave.
- Non compresi: nolo marittimo, THC all’arrivo, delivery order, giacenza, compenso dello spedizioniere doganale, dazi, IVA, distribuzione interna.
- L’assicurazione non è un obbligo del venditore con nessuna regola del gruppo F; la parte che sopporta il rischio stipula la polizza.
Che differenza c’è tra EXW, FOB e FCA per le tasche dell’importatore?
La differenza sta in chi sostiene i costi all’interno della Cina e lo sdoganamento all’esportazione. Con EXW l’unico obbligo del venditore è mettere la merce a disposizione nel proprio stabilimento; l’acquirente organizza il camion, il trasporto stradale, la dichiarazione di esportazione e le spese portuali. In pratica il corrispondente dello spedizioniere in Cina svolge comunque questo lavoro; il costo non scompare, si sposta in fattura. La vera conseguenza dell’EXW è questa: se la dichiarazione di esportazione non è registrata a nome del venditore, questi perde il rimborso dell’imposta all’esportazione e lo scarica sul prezzo. Per questo il divario tra EXW e FOB è spesso più grande della differenza di costo reale. Per le merci in container la regola migliore è FCA; la Camera di commercio internazionale (ICC) raccomanda FCA al posto di FOB per le spedizioni containerizzate e multimodali. Il ragionamento, e la disciplina dell’annotazione di caricamento aggiunta a FCA negli Incoterms 2020, sono spiegati in Incoterms 2020.
- Se non può scrivere FCA, si assicuri che l’assicurazione merci decorra dal cancello dello stabilimento.
- L’EXW dà controllo per piccoli carichi da un solo fornitore; per carichi ritirati presso più fornitori è comunque inevitabile.
Via mare o via aerea dalla Cina?
La decisione si prende confrontando la differenza di nolo con il valore del carico e con il costo del ritardo. Il nolo aereo per unità di peso è molte volte quello marittimo, ma il transito si misura in giorni anziché in settimane. Più alto è il valore unitario, più il nolo è piccolo rispetto al valore della merce e più la via aerea diventa difendibile; per merce economica e voluminosa il nolo può superare il valore dei beni, per cui la via aerea è esclusa fin dall’inizio. La seconda variabile è la scorta: se gli scaffali resteranno vuoti, se si perderà una stagione o se una linea di produzione si fermerà, il costo del ritardo può superare la differenza di nolo. Per via aerea si addebita il valore maggiore tra peso effettivo e peso volumetrico, perciò calcoli entrambi prima di decidere. Una risposta pratica comune è dividere la spedizione: la parte urgente per via aerea, il resto via mare. Veda Trasporto marittimo e Trasporto aereo.
FCL o LCL: come funziona il consolidamento per la merce dalla Cina?
Nel LCL la sua merce viene stivata con quella di altri importatori in un unico container presso un magazzino di consolidamento in Cina e separata di nuovo nel magazzino doganale del porto di arrivo. Ne derivano due conseguenze: poiché il container deve riempirsi, passano alcuni giorni tra la data in cui il magazzino riceve la merce e la partenza della nave, e la merce viene movimentata almeno due volte in più. Nel LCL il prezzo segue il valore maggiore tra volume e peso; via mare 1 m³ è considerato pari a 1 tonnellata, e l’unità che ne risulta è la tonnellata di nolo (R/T). Voci fisse come delivery order, magazzino doganale, separazione e addebito minimo fanno salire rapidamente il totale sui carichi piccoli. Se acquista da più fornitori cinesi esiste una terza opzione: raccogliere la merce in un solo magazzino in Cina e spedirla come un unico container FCL. Non decida prima di aver quotato i due scenari fianco a fianco per lo stesso carico. Veda FCL e LCL.
- Nel FCL il sigillo viene applicato nel luogo di carico e non viene aperto fino all’arrivo, per cui il rischio di scambi e danni è più basso.
- Nel LCL la misura si ricava dalle dimensioni esterne comprensive del pallet, perciò la forma dell’imballaggio incide direttamente sul nolo; il calcolatore CBM aiuta.
Perché il tempo di transito non si può dare come numero fisso di giorni?
Perché il tempo è il risultato di un programma di servizio, non di una distanza. Il fatto che il servizio sia diretto o con trasbordo, il numero di scali nella rotazione della nave, l’orario settimanale della nave di coincidenza nel porto di trasbordo, la stagione e la congestione dei porti determinano il tempo; esso varia di settimana in settimana anche per la stessa coppia di porti. Se in un servizio con trasbordo si perde una coincidenza, il carico può restare una settimana nel porto di trasbordo. A questo si aggiungono il rispetto o meno del cut-off lato Cina e il tipo di controllo doganale lato Turchia; una dichiarazione indirizzata al controllo fisico attende il proprio turno. Nel LCL consolidamento e separazione all’arrivo aggiungono alcuni giorni. L’approccio corretto è guardare non a un singolo numero di giorni, ma al programma di servizio valido in quella settimana e a un margine realistico.
Che cosa chiede la dogana: codice HS, valore in dogana e origine
Il codice HS definisce il quadro dell’importazione. Il regolamento doganale definisce la voce statistica della tariffa doganale come una voce di dodici cifre della tariffa doganale turca; questo codice decide non solo l’aliquota, ma anche quale autorizzazione di un ente e quale controllo servono. In caso di dubbio, ai sensi dell’articolo 9 della legge doganale si può ottenere un’informazione tariffaria vincolante (BTI), valida sei anni dal rilascio (veda codice HS). La base imponibile si fonda sul valore in dogana: ai sensi dell’articolo 24 della legge doganale n. 4458 il metodo principale è il valore di transazione, e ai sensi dell’articolo 27 vi si sommano le spese di trasporto e assicurazione fino al punto di ingresso in Turchia. La base imponibile IVA all’importazione, ai sensi dell’articolo 21 della legge n. 3065 sull’IVA, si ottiene sommando a questo valore ogni imposta, dazio, tassa e quota pagati all’importazione e le altre spese fino alla data di registrazione della dichiarazione; il dazio e l’eventuale dazio doganale aggiuntivo entrano quindi nella base imponibile IVA. L’origine è una questione distinta: poiché non esiste un accordo di libero scambio tra Turchia e Cina, le merci di origine cinese non godono di alcuna tariffa preferenziale. Il certificato di origine qui si richiede non per una riduzione, ma per la corretta applicazione di misure che dipendono dall’origine.
- Fattura commerciale e packing list: descrizione commerciale completa, quantità, valore, dimensioni esterne e peso lordo/netto.
- Polizza di carico o lettera di vettura marittima (sea waybill). Il delivery order non è un documento previsto dalla normativa doganale e non è richiesto per registrare la dichiarazione; l’agente della compagnia lo emette perché la merce possa essere effettivamente ritirata dal terminal.
- Certificato di origine: prova dell’origine non preferenziale.
- Se richiesti, un certificato di sorveglianza, il numero di riferimento TAREKS e le autorizzazioni di enti specifiche per il prodotto.
Quali prodotti richiedono un controllo di sicurezza dei prodotti (TAREKS)?
Il controllo di sicurezza dei prodotti è determinato dal codice HS della merce e concluso prima della dichiarazione doganale. Il Ministero del Commercio pubblica ogni anno a fine dicembre le comunicazioni sulla sicurezza e il controllo dei prodotti (ÜGD); le comunicazioni del 2026 sono state pubblicate nella 4a edizione ripetuta della Gazzetta Ufficiale (Resmî Gazete) della Turchia n. 33124 del 31 dicembre 2025. Per i gruppi presenti negli elenchi allegati alle comunicazioni, come i giocattoli (ÜGD 2026/10), i dispositivi di protezione individuale (2026/11), alcuni prodotti che devono recare la marcatura CE (2026/9), i macchinari (2026/32), i prodotti da costruzione (2026/14) e i prodotti di consumo (2026/12), la domanda si presenta attraverso il Sistema di controllo basato sul rischio nel commercio estero (TAREKS). Il sistema esegue un’analisi del rischio sui dati dichiarati e invia al controllo fisico solo una parte delle spedizioni. Quando il controllo è positivo, o la merce risulta fuori campo, viene generato un numero di riferimento TAREKS che consente l’importazione e viene scritto sulla dichiarazione. L’accesso al sistema avviene tramite autorizzazione dell’azienda.
- La marcatura CE è il marchio di conformità che deve essere presente sul prodotto; da sola non sostituisce una domanda TAREKS.
- Prima del caricamento verifichi che la dichiarazione di conformità inviata dal fornitore si riferisca davvero al regolamento tecnico pertinente.
Quali errori sono più comuni nelle importazioni dalla Cina?
L’errore più comune è non leggere la fattura proforma come la leggerà la dogana. Una fattura con descrizione commerciale incompleta o priva di informazioni sull’origine non consente la registrazione della dichiarazione; finché la merce attende in porto, la giacenza matura. Il secondo è l’errore di misura: se dimensioni dei cartoni e peso lordo non sono misurati prima del caricamento, il nolo risulta più alto di quello dichiarato, e nel LCL la differenza finisce direttamente in fattura. Sul pagamento, un bonifico anticipato integrale pone il rischio sull’acquirente; per un primo ordine si preferiscono metodi che legano il pagamento alla presentazione dei documenti, e il denaro viene sempre inviato a un conto intestato alla ragione sociale del fornitore — una richiesta di modifica delle coordinate bancarie ricevuta via e-mail va confermata attraverso un secondo canale. Per pallet e casse di legno, cerchi il marchio ISPM 15 di trattamento termico: il legno deve essere trattato in modo che la temperatura al cuore sia mantenuta ad almeno 56 gradi per trenta minuti e deve recare il marchio di un impianto autorizzato. Infine il calendario: il Capodanno cinese cade il 6 febbraio nel 2027, e il fermo effettivo delle fabbriche dura nettamente più della festività ufficiale.
- La settimana della festa nazionale all’inizio di ottobre crea un analogo intasamento sul lato produzione e porto.
- Diventa più difficile trovare posto sulle ultime navi prima del nuovo anno; costruisca a ritroso da lì il calendario degli ordini.
Quale parte sostiene ciascuna voce di costo in una spedizione in container dalla Cina, per regola Incoterms. La tabella mostra solo la ripartizione dei costi; il passaggio del rischio è un tema distinto e, con le regole del gruppo C, avviene in un punto diverso da quello dei costi. Con FCA il limite di responsabilità varia a seconda del luogo indicato nel contratto.
| Voce di costo |
EXW |
FCA (terminal) / FOB |
CFR / CIF |
DAP |
DDP |
| Trasporto stradale in Cina, dalla fabbrica al porto |
Acquirente |
Venditore |
Venditore |
Venditore |
Venditore |
| Sdoganamento all’esportazione in Cina |
Acquirente |
Venditore |
Venditore |
Venditore |
Venditore |
| Spese di terminal nel porto di carico |
Acquirente |
Venditore |
Venditore |
Venditore |
Venditore |
| Nolo marittimo |
Acquirente |
Acquirente |
Venditore |
Venditore |
Venditore |
| Assicurazione merci |
Facoltativa (acquirente) |
Facoltativa (acquirente) |
Venditore con CIF, facoltativa con CFR |
Facoltativa (venditore) |
Facoltativa (venditore) |
| Spese di terminal e delivery order nel porto di arrivo |
Acquirente |
Acquirente |
Acquirente |
Venditore |
Venditore |
| Dazi e IVA turchi all’importazione |
Acquirente |
Acquirente |
Acquirente |
Acquirente |
Venditore |
| Trasporto stradale dal porto di arrivo all’indirizzo di consegna |
Acquirente |
Acquirente |
Acquirente |
Venditore |
Venditore |
Domande frequenti
Chi fa che cosa in un’importazione dalla Cina?
Il fornitore produce e imballa la merce e, con tutte le regole tranne EXW, esegue lo sdoganamento all’esportazione in Cina. Lo spedizioniere apre la prenotazione, organizza tramite il proprio corrispondente il trasporto stradale in Cina e il consolidamento, e gestisce il trasporto e le spese di arrivo. Lo spedizioniere doganale registra la dichiarazione in Turchia, collega autorizzazioni e documenti di controllo tramite lo sportello unico e calcola le imposte. L’importatore si assume la decisione di acquisto, la regola Incoterms e il termine di pagamento, la conformità del prodotto alla normativa e il pagamento delle imposte; la parte giuridicamente responsabile dell’esattezza della dichiarazione è l’importatore.
Un piccolo ordine di campioni è esente da imposte?
No. Il limite inferiore di 30 euro per le spedizioni di basso valore che arrivano per posta e corriere espresso è stato eliminato: la decisione presidenziale n. 10813 del 6 gennaio 2026 (Gazzetta Ufficiale n. 33130 del 7 gennaio 2026) ha abrogato le parole «superiore a 30 euro ma» all’articolo 126, comma 1, lettera b), della decisione n. 2009/15481 ed è entrata in vigore trenta giorni dopo la pubblicazione, il 6 febbraio 2026. Sulle merci di valore non superiore a 1.500 euro si riscuote un’unica imposta forfettaria; l’aliquota è più bassa quando le merci provengono direttamente da paesi dell’Unione europea e più alta dagli altri paesi. I campioni di quantità e natura commerciali vengono comunque importati con una dichiarazione normale.
Per le merci di origine cinese si può aggiungere altro oltre al dazio?
Sì. Poiché non esiste un accordo di libero scambio tra Turchia e Cina, le merci di origine cinese sono soggette alle aliquote non preferenziali del regime di importazione; inoltre, molti codici HS prevedono un dazio doganale aggiuntivo e alcuni prodotti un dazio antidumping. Se il valore unitario dichiarato è inferiore alla soglia fissata nella comunicazione di sorveglianza pertinente, occorre ottenere un certificato di sorveglianza dal Ministero del Commercio. Tutti e tre si determinano una volta chiariti codice HS e origine, e vanno chiesti prima dell’ordine.
Quali costi maturano se il mio container attende in porto?
Maturano tre voci distinte. La giacenza si paga all’operatore portuale per lo spazio che il container occupa nel piazzale del porto. Le controstallie si pagano alla compagnia per il container che attende nel piazzale una volta scaduto il periodo di franchigia (free time) concesso dalla compagnia. La detention decorre dal momento in cui il container esce dal porto fino alla sua restituzione vuoto. Tutte e tre crescono con il ritardo, per cui i documenti vengono completati prima dell’arrivo della nave. Veda controstallie e detention.
Come verifico che il fornitore sia reale?
Controlli che ragione sociale, nome sul conto bancario e nome dell’esportatore nella dichiarazione di esportazione coincidano; se i tre non corrispondono, si fermi. Nel primo ordine non invii il pagamento integrale in anticipo. Confermi sempre attraverso un secondo canale, come il telefono, una richiesta di modifica delle istruzioni di pagamento ricevuta via e-mail. L’ispezione pre-imbarco è il modo più concreto per vedere che la merce esista davvero; anche il corrispondente dello spedizioniere in Cina vede, in fase di ritiro, se l’indirizzo è reale.